Aga ma saan aru, et, et see valdkond tegelikult on selles mõttes ikkagi potentsiaaliga, et, et seda ei vaata ainult nagu. sellised nagu nii-öelda Uberi-sugused ettevõtted, et noh, me võime küll vaadata, et see on nagu platvorm, aga teistpidi siin taga on ju noh, nii-öelda noh, vedamisteenust vajavad ju paljud noh, kullerettevõtted, need samad autotootjad on ju, et noh, neid, neid nagu huvilisi tegelikult peaks olema ju, ju, ju päris palju, vaadates ka selle valdkonna arengut, noh, isesõitud autod ja nii edasi. Jaa,
Aga kuidas siis maandada seda, lihtsalt et ma olengi nii-öelda teenusepakkuja ise? Lihtsalt, et tuleb minu auto, sellepärast et see on minu teenus.
Kindlasti, ega see, ega see tulevik ei ole selline, et mitte keegi ei oma autosid, et ma näen, et see läheb järk-järgult, et esimene step on see, et tekivad autorendi väga soodsad teenused, ehk siis kui sul tõesti on seda autot vaja korra kuus, siis saad selle mugavalt niimoodi, et sul on kümne minutiga auto ukse ees. Ja teine asi on lihtsalt see, et üli paljudel inimestel täna on kodus kaks autot, millest tegelikult üheseks välja vahetada ja või lihtsalt ära anda. Sellega ma olen nõus.
Okei, aga küsime, küsime niimoodi, oletame, et sa peaksid tegema nüüd nullist oma teadmist, aga nüüd noh, sa ei teenud seda protsessi läbi, et sa enam ei alusta taksojuhtidega ja nii edasi. Et sa nüüd peaksid tegema nullist, oma tänaste teadmistega, sa sa Ja kui raske see oleks, ausalt?
Jah, aga siis ma ikka üritan leida, miskipärast mina olen siin saates täna Uberis kehastanud, mõtlen, et mida ma siis nagu teeks, on ju, et noh, et siis. Üks variant, võib-olla, mis veel üle jääb, on see, et ma üritaks teile kuidagi seadusega ära väänata, et ma ütleks, et. See on vaadake see kokkulepe vedude Usalduse põhinev süsteem ja et kui riik teeb nagu regulatsiooni, et noh, vaadake, et me peame kuidagi seadma ikkagi mingisugused noh, piirid või tingimused sellele, et noh, kes on üldse nii suur. Et saab seda usaldusväärsust omada, et noh, vastasel juhul on meil viiskümmend firmad siin, eks ole, ja me üldse ei tea, mis seal toimub ja noh, tarbija ka, et. Et noh, et kui sul ei ole, ma ei tea, et kui sul on vähem kui viis tuhat juhti näiteks, et noh, et siis sa ei tohi seda teenust osutada. Tead, ma ütlen
No aga siin ongi selles mõttes noh, see on üks variant, et sa paned selle lepingu kinni, aga mind ennast ikka huvitab see pool, et kui me vaatame tänast. Überrevaluation'it, üüratud valuation'it on ju, siis selge on see, et see ettevõte ei saa jääda ainult taksofirmaks või noh, ütleme. Siis nagu sõiduteenust pakkuvaks firmaks, et ta peab tulema, pakkuma hakkama mingeid teisi teenuseid, noh a la. On räägitud kulleriteenustest, on räägitud sellest, et nad hakkavad seal toitu tooma, on ju, viivad pakki õigesse kohta ära.
valuation, las ta siis kukub. Et see on nagu kõige hullem asi, mis juhtuda saab. Aga ma tuleks selle koha pealt ikkagi, mis mind huvitab rohkem, et kas, kas see kullerteenus või seesama, see nagu toiduvedamine, sellest on noh, ta nagu, nagu hype olnud nagu pikka aega. Kas sellest tuleb business või ei tule business või on see ikkagi rohkem selline Starshipi business, noh, nagu siin Ahti Heinla ja Allan Martinsal teevad?
Oluline on siin see, et see, tegelikult see efektiivsus ei kasva päris linearselt, et sul võib olla kümme korda rohkem juhte, aga su kohalejõudmise ajad on, on võib-olla viiskümmend protsenti paremad. Et täna me lihtsalt näemegi, et kuna see fliit on nagu kogu aeg nii palju kasutuses ja nii palju maksimeeritud, siis see ei anna väga suurt vahet, et tegelikult väiksel tegijal on suhteliselt lihtne panna sada autot turule ja ta on suhteliselt sama võrdväärne teenusega kus näiteks viis tuhat autot, et see ei anna nagu ülimärgatud olulist eelist.
Jah, aga tegelikult see noh, küsimus on, et kas need kaks maailma saavad koos eksisteerida. Et kui täna, kui me võtaks vastu otsuse, et noh, killime taksod kui sellised ära, et ei ole vaja, et riigil ei ole vaja sellist teenust üldse sellised, selliselt nagu reglementeeritud, siis me saaks kirjutada selle seaduse nii, nagu Taavi tahab.
Jaa, aga lihtsalt ma mõtlen, et sellesse samasse seadusesse on, noh, et mis me siis ütleme, Taxify ja Uberi laadsed teenused on sellised, et noh, et, et sõida. Noh, see on nagu Kreisiraadios, öeldakse sõida, aga ära mölise, sõida, aga et kui sa tahad, siis võid võtta litsentsi ja vastata sajale tingimusele, deklareerida kõik mingid värgid, siis sa oled takso.
Ütleme nüüd korraks protsente ka, et palju täna üldse veel Tallinna nii-öelda inimeste vedamisest, kui me jätame ühistranspordi välja, võtame ainult nagu nii-öelda veoteenuse takso ja siis sõidujagamine, mis see termin on, eks. Et, et mis see, mis see nagu suhe on, et kui palju inimesi täna, ütleme nii-öelda sõna otses mõttes käe tõstmisega peatavad auto või, või ma ei tea, pärast pidulähevad, istuvad Tallinki taksosse, on ju, et versus see, et nad võtavad äppi ja tellivad.
Ta ongi jah, aga isegi kui ta alles jääb, siis ta jääb lihtsalt nii nišis, et taksonduse kui isegi nagu ühistranspordivormiga me sisuliselt ju arvestada ei saa, et noh, see on sisuliselt on see mingisugune nagu USA-s on lennujaamas mingi limusiini tellimise teenus, noh, mis tegelikult ei ole otseselt ju taksoteenus, vaid sa lihtsalt tellid mingi
Ma arvan, et see mure on selles, et paljud inimesed ka lihtsalt ei saa sellest aru, et nad mõtlevad, et noh, okei, et see sõidujagamine on ju põhimõtteliselt sama, mis taksjon, mis siis ikka juhtub, kui see ära kaob, et noh, paljud inimesed nagu ei näe seda pikemat plaani, et tegelikult kui see ära legaliseerida, siis kogu see noh, autode juhtide arv kasvab kordades ja kokkuvõttes teenus läheb soodsamaks, aga noh, seda nagu tänase päevaga paljud inimesed ei saa aru.
[ TRANSKRIPTSIOONI LÕPP ]