Miks Cleveron Mobility endasse nii väga usub?

Tere, head kuulajad, on taas kolmapäev ja Restarti saade on eetris. Täna on selline saade, kus me räägime Eesti ühe vanima ja võib-olla ka tuntuma tehnoloogiafirmaga või startupiga, mida aeg-ajalt peetakse startupiks ja aeg-ajalt peetakse juba valmis ettevõtteks, aga nüüd on nad teinud sellise nalja, et ennast poolitanud nagu vihmauss, üks pool ajab üks ühte asja, teine pool ajab teist asja. Ja kuidas see täpselt käis ja mis pool on mis pool ja mis plaanid on ja kuidas pool vihmaussi ennast kavatseb börsile viia ning avalikkuselt raha kasata, mille jaoks ja kas see tõesti on kõik võimalik niimoodi teha, nagu nad tahavad teha, sellest me räägime täna. Cleveron Mobilityga. Ja meie külaline täna on Cleveroni juht, looja Arno Kütt, tere Arno. Tere, tere. Kas sa oled siis Cleveroni juht või Cleveron Mobility juht, te tegite ennast tõesti tükkideks?

Igapäevaselt ikkagi Cleveron Mobility juhatuse esimees, et Cleveronis olen nõukogus, et põhifookus läheb ikka mobility peale täna.

Cleveron sai tuntuks nende siniste pakiautomaatidega, mis on, on SmartPosti nimelised ja, ja siis nüüd on nad Itella omad. Ja siis te saite tuntuks sellega, et te tegite pakiautomaate maailma suurfirmadele, seal Walmart oli teil vist klient või ma ei tea, kas see on siiamaani. Ja igasugu pakiroboteid, see nagu Cleveronis kõik jätkub või, või mis, mis seal Cleveron, Cleveroni poolel siis nagu toimub?

Jaa, Cleveronil, Cleveronis see ärikõik jätkub, robotid ja pakiautomaadid on põhitooted siin viimaste aastatega. On jah, väga kõvasti kasvanud kliendibaas, et võib-olla, kui siin oli mõned aastad tagasi oligi, et põhiliselt üks toode ja üks suur klient, seesama Walmart, siis täna neid maailma top jaemüüjaid seal juba paarkümmend. Cleveroni tooted on rohkem kui neljakümnes riigis. Et seal, seal äri kasvab ja jätkub.

No iseenesest, kui numbreid vaadata, siis kaks tuhat kakskümmend ikka kõva kukkumine Cleveronil. Nii müügitulu kui, kui kasumi poole pealt noh, siis juba kukkus kahjumisse. Kas seal on mingisugune nagu organisatoorne põhjus, mis on seotud mingite asjade liikmise lahutamisega või oli see koroona või, või veel midagi muud?

No kõige suurem põhjus oli ikkagi, kuna enne meil oli ikkagi üle üheksakümmend protsenti oli, Walmart oli meie klient ja, ja kui tema nagu oma koguse ära tellis, mis olid nagu meeletud, siis. Siis sellega, selle tagajärjel siis kukku, kukkus muidugi mõjutasid sinna ka kõik need koroonaga seotud, sest. Suurfirmad, noh, kui nad nagu pakiautomaate või roboteid endale võtavad, siis see on väga suur investeering ja ebakindlas olukorras lükati investeeringuid edasi. Ja võib-olla veel kolmas on see teema, et. Et koroonaaeg inimesed ei saanud kaubanduskeskustes käia, et meie, meie robotid on ikkagi ja pakkeautomaadid on üle maailma enamuses kaubanduskeskustes sees, kus on nagu mugav pakke välja võtta. Siis need keskused olid kinni, sarapoed olid kinni ja, et, et ja see lükkas paljud asjad nagu edasi, aga noh. Nüüd eelmine aasta oli meil kusagil kolmkümmend protsenti kasvu, see aasta tuleb ka sinnakanti, nii et see kasv jätkub, aga nüüd on maas selle ühe kliendi risk, mis meil enne oli, et. Kas

sa mõnes mõttes nagu tagasi vaadates võid öelda, noh, sattus nagu kaks kriisi kokku või, või et nagu Walmart ei ole enam klient ja, ja, ja COVID tuli ka peale või kuidas sa vaatad sellele ajale tagasi?

Jah, ja sellest tulenevalt oli ka kõik see tarneahelate probleem, kiipide, metallide hinnatõusud, et kõik need on olnud omavahel kuidagi seatud ja kindlasti praegu on sõda, mis mõjutab, et noh.

Kergemaks ei lähe.

Ju tegelikult juba on veidikene või see ongi nagu uus normaalsus, lihtsalt sellega tuleb harjuda, aga sellega tuleb leppida. Kui sisendhinnad kasvavad, see noh, siis loomulikult see peab kajastama ka toodete lõpphindades, me oleme suutnud sellega hakkama saada ja. Ja sellises, ma arvan, kogu see majanduskeskkond on hoopis teine, kui ta oli siin, ma ei tea, kolm aastat tagasi, et seda ebakindlust on, on väga palju ja lihtsalt sellega tuleb, tuleb arvestada täna.

Seda Walmarti lugu ei ole minu meelest väga Eesti ajakirjanduses räägitud, minul ei ole silma jäänud. Kas sa võid mõne sõnaga öelda, et mis sellega nagu oli, et kas, kas nad ütlesid nagu ära midagi või, või oligi see planeeritud niimoodi, et nad teevad ühe ostu ja rohkem ei tee või mis, mis sellega toimus?

Kui Covid peale tuli, siis inimesed nagu kõik, mis nad internetist ostsid, need inimesed ei tahtnud üldse enam kaubanduskeskustesse minna. Ja, ja nad hakkasid siis järjest rohkem ka toidukaupasid interneti teel ostma. Ja kaupade kättesaamine oli niimoodi, et autod sõitsid parklasse, juhid ei tulnud või inimesi tulnud autost välja ka, lihtsalt tegid oma pakiruumi lahti ja sinna pandi nii toidukaubad kui ka siis see, ma ei tea, T-särk või tossud või mis oli ostnud, et kõik see ühe sellega. Ja siis jäid need robotid COVIDi ajaks sinna täielikult nagu seisma, et ja siis ei julgetud uusi otsuseid teha ja, ja noh. See oli see kõige suurem nagu põhjus.

Et Walmart nagu ütles teile, et ei lähe teiega edasi või nad või nad vahetasid, pakkujate lähevad edasi kellegi teise-kolmandaga üldse.

Ei ole praegu, ega meil on ikkagi, suhtleme Walmartiga ja eks väga suures ettevõttes võtab päris kaua aega, enne kui jälle uusi otsuseid teha, et eks, eks ei ole näha, mis tulevik näitab, aga praegu on nagu teised. Et teised suured firmad kõik noh, Sarai jätkab siin ja, ja Ladina-Ameerikas on meil Euroopas päris paljudes riikides on jaemüüjad, kes seda kasutusele võtavad, meie roboteid.

Võta nende selliste. Noh, innovaatilist, aga samas mitte üle mõistuse keeruliste riistvaratoodetega. On, on alati, on ju, see oht, et sa lähed, noh, rassid üksinda, eks ole, lükkad selle tee lumest lahti, leiutad kõik, mis kapp, kuidas panna, mis lukk, mis töötab, mis ei tööta, on ju. Müüd maha suurele ärikliendile selle mõtte, et tal üldse on vaja sellist kappi ja noh, sa teed selle raske töö ära ja siis tuleb keegi, noh, ma ei tea, Hiinast, eks ole, ütleb, et o mis, et me teeme seda kuus korda odavamalt sulle, et mis see siis on, et. Kas te kogesite või kui palju te kogesite Cleveroniga seda või kuidas jääda sellises nagu turusituatsioonis ikkagi selleks, kes noh, suudab ka konkurentsivõimeline olla hinna poolest?

No üks asi on patenteerimine, see aitab kusagile maale, aga, aga kõige suurem kaitse on see, et sa igapäevaselt kogu aeg arendad oma toodet, et teed teda kiiremaks, paremaks. Hinna poolest odavamaks, et. Et jah, kui sul kopeeritakse võib-olla mõnda toodet ja suudetakse see kahe-kolme aastaga võib-olla turule tuua midagi sarnast, siis kui me ise arendame, siis me tahame ikka olla oluliselt eespool ja tulla uue, uute lahendustega välja, mis, millel peaks olema oma konkurentsieelised. Ja, ja noh, ka meil on kindlasti seda tagasisidet turult, et, et kuidas need töötavad, et lihtsalt uuel tulijal on. On väga palju teadmatust ja väga palju riske nagu eksida ja mööda panna, nii et, aga risk on loomulikult olemas, selliste uute tehnoloogiliste lahendustega on alati risk, noh, ega. Senikaua, kui tulid esimesed sularahaautomaadid, läks täitsa paarkümmend aastat, enne kui ta buumima hakkas, nii et, et sellega peab lihtsalt arvestama, jah.

Ja lõpuks on need sularahaautomaatid ja tootjaid, noh, terve käputäis, eks ole, või noh, et mitu, mitu firmat teeb, mitte ainult üks, kes selle leiutas? Just. Ja kas nendest, Eestis on ka toimunud, eks ole, selline tõeline pakiautomoodi buum, ma vaatan oma kodust toidukauplust, selle seina ääres on noh, terve rivi, eks ole. Üks on kollane ja üks on oranž ja üks on hall ja noh, kuskil seal sees on veel see sinine ja, ja, ja neid on tõesti nagu palju. Kas, kas sa võid nagu öelda, et kes nendest on, kas mõni nendest on täna Cleveroni klient ka, et kas seesama ITLA tellib teie käest DPD, Omniva, DHL või on, ongi neid pakkujaid juba nii palju, et need tulevadki mitte Cleveronist juba kõik?

Ei, tuleb ikka, meil ka päris, päris mitmed operaatorid ostavad erinevatelt, ka tarnijatelt neid, et erinevate suurustega masinaid, jah, meil on Smartpostile. DHL-ile on meie poolt läinud, siis isegi osad on Omnivale läinud, mingisugused kapid meilt, nii et. Et jah, see kappide osas võib-olla seal on nagu turg, on need pakkujad palju rohkem, et see noh, et plekist selliseid kappe või neid on, on lihtsam teha ja kopeerida kui just neid robootilisi lahendusi ja et. Et kui see mahud või järjest suuremaks lähevad, siis lihtsalt kappidesse enam ei mahu, seint, seint, nii-öelda seinajärjed saavad täis, neid kappe pole enam kuhugile panna, et siis on järgmine samm, on. On väga loomulikult, et viiakse need lae alla ja, ja noh, sellised firmad nagu noh, Saraa ja kus on. Sarai ja, ja on meil siis, et seal on kohe seal, ma ei tea, mõne koha peal on mingi kaks tuhat viissada paki kohta ühes meie, meie robotis, et seal, kus nagu tõeliselt päris suured mahud läbi käivad ja seal enam need tavalised kapid ei suuda seda mahtu teenindada.

Teil olid ju ka, eks täitsa ise opereerisite neid suuri pakitünne või neid roboteid, vaata, mis olid, Viljandis oli Ukukeskus ees ja ma tean, meil siin Telliskivis oli. Kas see on nagu mingi tulevik või mis, mis selle, selle tooteliiniga sai, et te ühel hetkel otsustasite, et te ise vähemasti seda teenust nagu ei paku? Jah,

see oli kõige esimene robot, mis me testimiseks panimegi Eestisse ülesse. Noh, Eestis on, Eesti on üldse maailmas number üks pakiautomaatide maa, nagu kui ühe inimese kohta võtta, palju siin pakiautomaatide kaudu pake saadetakse. Siis me testisime just Eestis tehnoloogiat siin, kõigepealt panime need esimesed masinad siia püsti ja põhimõtteliselt sama tehnoloogia peale, mis me siin testisime, on praegu meil mingi kuus-seitse toodet juba, juba järgmised edasiarendused, et. Et see õigustas ja, ja praegu jah, kuna me Eestist teenust ei paku, siis me võtsime need masinad maha ja eks nad, nad esimesed, esimesed masinad, testmasinad ja, ja teatud aastad pidasid vastu ja.

Aga sa arvad ja usud, et, et see Cleveroni see pakiautomaati suund on selline, mis toimetab järgmistel aastatel nagu täitsa rahulikult edasi. Kasvab, areneb, tulevad uued, mingid tooted, uued innovatsioonid, et see kõik jätkub või sa näed, et see on kuidagi. Ma üritan ka jõuda selleni, eks, et mis te, miks te selle asja nagu tükkideks tegite? Et kas see, kas need kiirused on siis nagu erinevad, et see pakiautomaati suund on nii palju rohkem valmis kui see mobiilsuse suund?

Ja ikka see no pakiautomaadid tegelikult terves maailmas need igal pool praegu pannakse ja, ja neid noh, tegijaid tuleb juurde ja konkurents läheb tihedaks, tihedamaks ja seal on see turg juba täielikult küps ja olemas. Ja Cleveron on juba noh, ütleme täiskasvanud ettevõte, kellel on oma tooted, oma, oma turud, omad kliendid. Aga nüüd see, see autonoomse sõiduki pool, et see on ikkagi täna alles selline startup, et kuhu on vaja ikkagi päris palju veel raha sisse panna, et ta jõuaks sellisele tootele, et ta, ta oleks kellelegi kasumlik ja, ja kuna me esimesed aastad tegime seda kõike siis Cleveroni kasumist ja, ja tulu nii-öelda rahavoost. Siis mingi hetk noh, leidsime, et see vajab kiiremat, kiiremat kasvu, see suund autonoomsed sõidukid on ka veidikene erinev, kui on ikkagi need põhipaki automaadid ja pakirobotid, et see on ikkagi. Suund sinna kaubikute turule minna ja, ja nende, nende osa hakata, hakata siis turult ära, ära võtma. Ja, ja nii me otsustasimegi, et jah, et viime selle eraldi ettevõtteks ja siis tuleb sinna raha kaasata ja, ja arendusse investeerida.

No nüüd nimed, eks ole, on sarnased, Cleveron ja Cleveron Mobility. Kas see tähendab, et üks on teise tütar või on omanike ring sama või erinev?

Jagunemine, see jagunes ja esimese, alguses oli kohe, et omanike ring oli täpselt sama, lihtsalt kaks eraldi ettevõtet. Ja noh, nüüd omanike ring muidugi muutub, et siis kui see aktsiate märkimine esmaspäeval algas, et nüüd saab siis märkida Cleveron Mobility aktsiaid ja siis kindlasti see omanike ring läheb teiseks.

No väikeosalike mõttes, eks. Börsiosalike jaa, aga et need põhi, see tuumik, see, see on sama.

Tuumik on ikkagi kõik sama, jah.

Aga räägime sellest mobility poolest, ma mäletan, sa, sa oled ise ju rääkinud ka igasugustest nendest mobiilsus, autonoomse mobiilsuse katsetest, eks, et teil oli mingi robot, mis käpaga tõstis endale sisse ja enda seest välja mingeid asju ja siis oli mingi idee mingit robotitest, mis üheksakümmend kilomeetrit tunnis sõidavad maanteel ja viivad pakke edasi-tagasi ja. Mis see, mis see Cleveron Mobility nüüd siis on või mida ta proovib teha?

No esimene asi, kui me, me hakkasime seda üle nelja aasta tagasi Cleveronis arendama. Me nägime, et kui me ühe probleemi olime lahendanud pakiautomaatidega, lahendasime selle ära, et kaks inimest ei pea füüsiliselt ühel samal ajal kokku saama selleks, et paki üle anda. Me saime nüüd, et üks inimene paneb, kuller paneb ühel ajal, sina lähed hoopis teisel ajal järgi, see on siis nagu ajavabaduse. Ja järgmine samm on see, et tegelikult inimene eelistab kõige rohkema pakki kodust kätte saada või, või et talle tuuakse see kuhugile. Ja siis oli, et kuidas seda saaks teha nii, et seda ei pea tegema kullermasinaga, kullerautoga, kullerautoga, et. Et kui me võtame täna, kui kas või tellida, ma ei tea, mõnesaja grammine pitsa. Et siis selle kerge pitsa toob pooleteist tonnine suur rauakärakas, et see, see, see ei tundu üldse mõistlik, et seal peaks olema nagu alternatiiv. Ja kõigepealt mõtlesimegi, et, et meie ei hakka autot tegema, me hakkame seda arendust sinna peale tegema, et kui on autonoomne sõiduk, siis mis käpa me sinna peale paneme, kuidas me siis nagu neid pakke opereerime. Aga me jõudsime mingi hetk sinnamaale, et maailmas nagu keegi ei arendagi sellist, sellist masinat, sellist platvormi, kuhu seda peale ehitada. Ja, ja siis me võtsimegi selle väljakutse, et mis see oleks, kui me selle ise teeksime, et noh, et me oleme roboteid arendanud juba kümme aastat, see robotite kogemus on meil olemas ja, ja nii me jõudsimegi sinna, et me teeme ise selle platvormi, mille peale saab siis erinevaid, kas pakiautomaate või robotkäppasid või asju panna ja nüüd me oleme seda. Neli aastat arendanud, kaks aastat tagasi saime üldse Euroopas esimese ettevõttena saime loa, sõita mehitamata sõidukitega avalikel sõiduteedel. Ja, ja nüüd me oleme seda kaks aastat teinud ja saanud veel enesekindlust, et just see ongi nagu see, see tulevik. Kuhu me läheme, et jah, et võib-olla võrreldes siin mõnede teiste ettevõtetega, et meie esimene eesmärk selleks, et majanduslikult kasumikuks jõuda, ei ole see, et me peame suutma nii-öelda. Tasemele saeviis jõudma, et on täisautonoomne, et meil täiesti piisab, kui meil on üheksakümmend protsenti autonoomne. Ja erijuhtudel saab siis ikkagi teleoperaator selle üle võtta, ma ei tea, puutee peale kukkunud või liiklusõnnetus, sul on vaja liikluseeskirju rikkuda. Siis seda autonoomsele sõidukile selgest teha on ülikalis ja ülikulukas ja keeruline, et kui on probleem, siis operaator võtab ja. Ma ei tea, sõidab üle kõnnitee või üle pideva joone ja lahendab olukorra ja siis saab sõiduk ise autonoomselt edasi sõita.

Aga need sõidukid peavad siis sõitma, kas me räägime ikkagi maanteest või me räägime linnast?

Linna teedest põhiliselt on, praegu on ikkagi viimane miil selline viie kilomeetri raadiuses, kus me siis, see on põhiline koht, kus me plaanime opereerida.

Nii et ta oleks nagu Starship, aga erinevalt Starshipist, kes sõidab kõnniteedel, teie oma peaks sõitma teedel. Jah,

et meie jaoks on seal. Algusest peale juba võtsime selle, et me läheme sõiduteedele, kus on väga selged liikluseeskirjad, sa pead neist kinni pidama ja neid on võimalik sõidukile selgeks õpetada. See, mis toimub kõnniteedel, kus on tõuksid ja, ja jalgrattad ja rulluisutajad ja, et seal nagu suuta ta autonoomselt panna, et seal on nii palju kaost, et selles, et me, me valisime sõidutee pluss sõiduteedel saab oluliselt kiiremini sõita, täna meil on nagu lubatud sõita kakskümmend viis kilomeetrit tunnis, noh, tehniliselt võime ka viiekümnega liigelda. Ja muidugi kolmas, et meile mahub sinna ikkagi oluliselt rohkem kaupa peale kui, kui sellele väikestele, mis sõidavad kõnniteedel.

Kakskümmend viis on, ma ütlen ausalt, kui sa paned mulle siia kahekümne viie kilomeetrise tunnikiirusega midagi tänavale sõitma, siis nii mina kui kõik ülejäänud minu naabrid siin, me oleme päris pahased, me ei saa liikuma. Et see tekitab ju kui hinnakodanikest tõenäoliselt palju paksu verd või, või, või ei tekita?

Võib-olla need kohad, kus me kõige esimesena saame, kõige kasumlikumad on, on näiteks ongi südalinnad ja vana, vanalinn, et, et seal, seal on kakskümmend viis kilomeetrit väga suur kiirus, seal sõidetaksegi veel, veel aeglasemalt ja just need on need kohad. Kus sellised roheliseks pürgivad linnad tahavad saada kesklinnast välja neid suitsevaid ja suuri kaubikuid ja mürade tekitajaid ja siis meil on, ongi väiksem sõiduk. Kergem, ta ei paista nii palju silma ja. Ja eks me alustagi sellistest kesklinna ja südalinna piirkondadest ja noh, paljud linnad isegi ongi viinud oma kiirused sellistel tavatänavatel allapoole, allapoole seda viitekümmend ja ka elamurajoonid, partlites on ju ka hoovialad, kus on väga suured või noh, on kiirusepiirangud olemas, et.

Aga kui suur või väikese masin siis on, mida te arendate, kui raske ta on või millega, millega tema suurust võiks võrrelda?

Ta kaalub, tühi mass on tal kolmsada kilo. Et ja noh, sihuke sada, sada viiskümmend kilo on see, mis ta erinevaid asju ja rakendusi saab pea, peale panna. Et, et ta on noh, kui mopeed sõidukit võtta, siis suuruselt sinnakanti, et.

Aa, kuule, aga kas on võimalik, et ma olen Tallinna vahel näinud mõnda sellist sõitmas või kas te sõidate tänavatel nendega?

Me oleme sõitnud nüüd kusagil jah, poolteist nädalat oleme sõitnud Tallinnas, niisugune valge, valge väike kaubika või niisugune kauba, see on peal ja me sõidame ja testime teda Tallinna linna peal praegu.

Ja tal sõitis mingi auto järgi minu meelest?

Ei, ohutuled ei vilgu, aga praegu me, kuna me oleme väga lühikest aega alles Tallinnas, siis noh, kuigi meil on õigus lihtsalt üksi autoga sõita, siis turvalisuse huvides ja, ja et ise. Kindlam olla, siis on meil hetkel on seal turvaauto veel sabas, kes siis, kui midagi peaks juhtuma, siis suudab olukorda lahendada.

Kas ta sõidab Tallinnas, kui, kui, mis see protsent on, et kui palju ta ise sõidab, kui sa paned marsruudi sisse, mine siit-sinna, kas see on viiskümmend või üheksakümmend üheksa või sada?

Ei, täna me sõidame puhtalt sada protsenti teleoperaatori peal.

Keegi istub kuskil Playstationi. Keegi

istub, täna istub Viljandis inimene, kes siis üle teleope, nii-öelda tal on roolgaasi ja kõike, ta näeb seda ja tema, tema seal sõidab. Et jah, me oleme sõitnud ka või eelmine nädal sõitsime näiteks. Toulousi linnapea juhtis masinat Toulousist kahe poole tuhande kilomeetri kauguselt ja auto oli Viljandis tegelikult niimoodi, et, et ja see on meil nagu välja arendatud, see teleoperaator, see ongi just selle jaoks, kui autonoomne, autonoomsel sõitmisel midagi juhtub, siis saab teleoperaatori üle võtta. Autonoomselt suudame me täna sõita kinnistel territooriumitel, seal, kus ei ole nagu teisi autosid ja liikluseeskirju, seal me suudame nagu sada protsenti. Nüüd järgmine, mida, mis see järgmine samm on, mida me teha plaanime, ongi see, et me õpetame sellele sõidukile siis läbi masinõppe see liikluseeskirju. Kuidas ta foori alati ära tunneb, kuidas ta inimesi üle, üle selle ülekäigu raja laseb, kuidas ta. Ma ei tea, peateel sõidul eesõigust annab ja kuidas ta ringteedel liikleb, et. Et praegu me saame kaardistada kõiki neid teekondi. Me võiksime linnas täna sõita sada protsenti autonoomselt, nii et me ei järgi, järgi riikluseeskirjus sisuliselt nagu tramm läheks ilma trammi juhita, et. Et aga seda ei saa lubada, et see on nüüd selline järgmise aasta-paari väljakutse, et see saada selliseks, et me oleme üheksakümmend protsenti autonoomsed.

Eeskirjad on üks asi, teine asi, ta peab ka aru saama, mis ta ümber, eks ole, toimub, et keegi ootamatult söestab kuskilt, pidurdab, keerab vahele, et see kuidas tema näeb maailma, kas tal on radar, lidar või mis asi tal on peal, kaamera?

Meil on kaamerad ja radarid on, lidareid me ei kasuta. Me plaanime asju kaamerate ja, ja radaritega lahendada. Ja, ja see, eks see ongi üks kõige keerulisem, et kuidas, kuidas seda liiklust tunnetada, noh, nii nagu inimene tunnetab, et kas. Kas see inimene, kes seal nüüd jookseb või, või kas ta hüppab nüüd tee peale või ei hüppa, et. Kuidas seda nagu masinale selgeks teha, et. Et ja, et kas see on kilekott, mis seal maas on või on see koer või, et noh, see on läbi masinõpe, on see. See on see, mida me, kus, kuhu praegu kõige suurem rõhk meil lähebki.

No see elevant toas siin, ma arvan, milleni me peame jõudma, on see, et ma arvan, et erinevad tehnoloogia- ja autofirmad on selle küsimuse lahendamiseks kulutanud kindlasti miljardeid, aga võib-olla isegi kümneid miljardeid dollareid, eks ju, et. Noh, terve Tesla, eks ole, terve see Apple'i autoprogramm, Google, Uber, ma ei tea, Ford, eks ole, kõik, kõik need autofirmad. Ja, ja mulle tundub, et tänaseks on. Päris suur osa seda kahe tuhande viieteistkümnenda, kuueteistkümnenda aasta entusiasmi nagu jahtunud või vähemasti me ei kuule noh, kaugeltki enam nii palju nendelt firmadelt seda, et, et noh, kohe hakkame, eks ole, kohe sõidame, kohe-kohe tuleb. Et, et kas ei tule üldse või noh, nad, nad on väga vaikseks jäänud. Kas teie see programm ja sõiduk kuidagi väga erineb sellest või, või mida teie teete teistmoodi või nutikamalt, et te ikkagi julgete seda täna ette võtta?

Need, kes on hästi palju siiani investeerinud ja, ja kellest siiani on väga palju räägitud. Nemad on ajanud kohe taga seda saeviilt täis, täisautonoomsust ja et see masin peaks viima inimesi punktist A punkti B, mis ongi täna ülikeeruline. Ja aga need, kes on ka meie konkurendid, pigem need praegu just kasvavad ja, ja tõusevad ja, ja arenevad, et meil ei ole vaja sada protsenti autonoomsust, et siis võtab kaugoperaator selle, selle juhtimise üle ja lahendab selle eriolukorra. Noh, aga kui sa oled ilma, ilmajuhilubadeta autojuht, sa tahad omale autonoomse sõiduki ja sul on mingi puu tee peale kukkunud ja siis sa oledki, sa ise juhtida ei saa ja et kuidas siis see olukord lahendada, et seal on kindlasti neid probleeme. Kindlasti on see probleem, et esialgu need masinad sõidavad ka aeglaselt, noh nagu me sõidame täna kakskümmend viis kilomeetrit tunnis, noh, õpime, saame. Kogenumaks saame kiiremini sõita, aga kui tulla taksoga välja täna. Keegi tuleb autonoomse taksoga ja sa pead Järvevana teel sõitma kakskümmend viis kilomeetrit tunnis, siis sorry, see ei võeta seda, sõidetakse mõne teisega, mõne teise taksoga ja, ja kindlasti on oluline ka see, et see. Kui autonoomne sõiduk veab inimesi, siis seal on, ütleme, kaks inimest on sees ja siis tekib mingi ohuga olukord, et tänaval on ka kaks inimest alla jäämas, et siis auto peab kuidagi otsustama, et kas ta nüüd sõidab otsa neile inimestele, kes on tänaval või siis sõidab kraavi nendega, kes on autos, et see on ka selline keeruline dilemma, et meie puhul on alati väga selge, kas plokkpidurid või, või keera kas või kaubaga auto kraavi peaasi, et inimesedel noh, et inimestel otsa ei sõida. Et need on need mõned noh, need argumendid, mis toetavad seda, et enne tulevad autonoomsed pakke vedavad sõidukid tänavale kui need, mis inimesi veavad.

Jaa, sellest on kindlasti oma iva, jah. Mina olen ise kogu aeg mõelnud, et ka sellest sama, sama loogikat järgides, et enne kui me paneme inimesed, ma ei tea, Tallinnast Pärnusse ise, isejuhtivas, isesõitvas autos vuhisema. Et mulle tundub palju lihtsam ülesanne tehniliselt ja palju loogilisem ja võib-olla isegi palju kasumlikum panna mingisugused suured rekkad ise sõitma. Eks, et nad tavaliselt sõidavad linnaservast olevast, olevast mingist laokompleksist teise samasugusesse. Nad tavaliselt sõidavad mööda, mööda trasse ehk mööda noh, tõenäoliselt väga hästi märgistatud laiu maanteid, on ju. Nad ei sõida kuskil kruusateel või mööda mingit kitsast mereäärset, mingit käänulist teed. Et ja me võime nad panna sõitma rongis ja me võime äkki panna veel nagu ühe juhiga rekka sõitma ees või taga, aga ikka on kokkuhoid, eks ole, kui me nad kuus tükki nagu paneme teele. Et see tundub mulle nagu väga, väga loogiline, väga tehtav erinevast nendest inimestest. Mis sina arvad, kas, kas see on nagu loogilisem ja tehtavam kui inimeste vedu, et, et tekkis rekkasid parem?

Ja noh, me oleme oma, oma suuna valinud ja et meil on nagu see linnakeskkond, kindlasti rekkad ka tulevad. Ja noh, neid arendatakse ka, et siin noh, Rootsis Heinraid teeb, arendab autonoomsed rekkad, noh. Võib-olla, kui siin veel oli enne juttu, et, et firmad on kakskümmend aastat arendanud, pole kuhugile ei jõudnud, et kindlasti kakskümmend aastat või isegi kümme aastat tagasi polnud sellist andmeside, mis võimaldaks näiteks kaugopereerimist teha. Kindlasti ja nii-öelda noh, arvutid ja kõik see kaameratehnoloogia ja radaritehnoloogia on läinud paremaks ja odavamaks, et. Et täna ta hakkab jõudma sinnamaale, et, et on võimalik arendada masinat, mis kasutuselevõttes on ka nii-öelda majanduslikult kasulik, et. Et autonoomse sõiduki võib ju teha, aga kui ta niivõrd kallis ja temaga on noh. Ebamõistlik opereerida rahalises mõttes, siis on ka, siis on ka keeruline neid turule tuua, aga me just näeme, et praegu on see õige, õige aeg, kus. Kus seda asja arendada, samas seadusandlus käib, arendatakse igal pool seda, meie ise teeme koostööd Eestis Transpordiameti ja MKM-iga, et saada. Mehitamata sõidukit liiklusseadusesse ja, ja me oleme täna ka Euroopa Komisjoni selles töörühmas sees, kus üle Euroopa, üle-Euroopa liidulist seadusandlust välja töötatakse ja.

Mis see teie sõiduki kasutusmudel või selline kasutusjuht on, et kes, kes teda omab, kas see peaks olema kauplus või mingi transpordifirma? Ja kuhu ta siis tuleb, et, et miks, miks ta nii palju kaupa peab peale võtma, et kas ta ootab ära, kuni mul siin? Telliskivi tänava ümbruses veel kümme inimest tahab midagi saada ja siis toob mulle korraga või mida ta üldse toob, kas ta toob mulle? Toidupoe tellimusi või ta tegelikult on selline Omniva või SmartPosti asend, räägi sellest ärimudelist ka natuke.

Et noh, meie masin on tegelikult on platvorm, sinna saab peale panna pakiautomaadi või tõesti sinna võib panna külmiku või jäätise müügi automaadi või see on nagu noh. Mis, mis pähe tuleb või mis idee kellelgi on, kuidas sellega äri teha? Et kui nüüd ärimudelist rääkida, siis, siis kõige peamine, mida me praegu usume ja arvame, et tuleb, põhilisena on see, et need lähevad rendi peale. Et siis näiteks, ma ei tea, logistikafirma rendib endale teatud hulk masinaid, ta maksab Q-tasu sellest, need masinad saavad tema logode ja värvidega, noh, nagu praegu on. TPD-l meil, TPD-ga meil siin piloot ja siis see logistikafirma paneb trajektoore ja jagab ja see masin sõidabki siis ainult selle ettevõtte jaoks. Jah, võimalik on ka selline nii-öelda. Nii-öelda paki taksoteenus, kus ongi ühe linna piires üks operaator, kas siis frantsiisi alusel või, või sa tellid äppiga, noh, nii nagu taksot tellid äppiga, tellid selle auto endale enda juurde ja paned pakid peale ja saadad, saadad laiali, see võib olla ka firmade vahel või. Et neid kasutusjuhte tõenäoliselt hakkab tulema juurde, kui on juba näha, mismoodi nad sõidavad, et. Aga rendimudel on jah, kõige, kõige põhilisem, et, et see, kes rendib seda autot, tema ei pea muretsema, et. Et kas ta saab liikluseeskirjadega hakkama või kas temal on vaja eraldi operaatorit või seda, et selle teeme kõik, meie kliendi jaoks on lihtsalt autohotelli.ja ja saadab selle teise kohta edasi.

Kas sa mingit hinda oled ka peas läbi mänginud, et kas müügihinda või rendihinda või on väga vara veel selle jaoks?

Oleme, oleme ikka, et võib-olla kõige, kui nüüd võtta viimase miili kaubikutega, mida kaupa laiali viidakse, siis kuuskümmend kuni kaheksakümmend protsenti sellest viimase miili nii-öelda kilomeeter hinnast on autojuhi töötasukulu. Ja kui me suudame, noh, meie eesmärk on, et see kümme korda alla viia, et siis sealt tuleb juba väga suur võit sellele viimasele miilile, et ta, ta hakkab juba tasuma siis, kui, kui üks operaator suudab juba kahte või kolme masinat opereerida, et ei.

Aga rendimudeli peal muidugi te peate ise selle kulu endale kõigepealt sisse võtma, eks, et teie ehitate selle valmis ja te oodate ju tohutu hulk kapitali all kinni ja noh, siis ta hakkab vaikselt nagu teile iga kuu tagasi tooma, et miks, miks see? Tehnoloogiaettevõttel oleks võib-olla põhiline, et saaks lahti kaubast, füüsilisest kaubast.

No eks me vaata natuke pikemalt ette, et noh, kapitali küsimus on kindlasti olemas, aga kui on juba firmad, kes soovivad rentida. Ja vaadates täna logistikaettevõtteid, siis nad pigem rendivad või omale sõidukeid või siis tellivad, võtavad allhankena mingi koostööpartneritelt, et väga harva, kui ostetakse endale suur autopark. Ja teine on see, et, et kui see on, see on täitsa uus tehnoloogia ja, ja võib-olla firmadele, et kas ma nüüd pean ostma, kui ma tahan oma terve autopargi osta, et see on päris suur investeering, et seda on firmade sees kindlasti palju keerulisem võib-olla põhjendada. Ja ütleme, riskivabam on ikkagi, et me võtta see asi nagu rendi peale.

Ja noh, jah, seda ilmselt küll. Kunas see asi valmis peaks saama, kunas, mis aastal peaks esimene klient saama selle auto kätte, ma sellega, ise kliendina midagi tellida?

Noh, kui me täna ütleme, et, et täna TPD, ka Viljandis on meil piloot avatud. TPD saadab oma klientidele meie masinaga pakke, siis sisuliselt see teenus Eestis täna käib väikses mahus ja, ja eks me niimoodi hakkame järjest teda kasvatama, et kõigepealt tuleb piloot, kui see õnnestub, siis saame hakata skaleerima. Praegu on, loomulikult on see, et on üks-ühele juhtimine, aga. Sellega palju kokku ei

hoia ju, vahet pole, et juht

on juht. Jah, noh, tegelikult hoiab sellega kokku, et, et tihti on see, et mingi hetk juht peab ootama oma, et millal talle tullakse ja kaupa peale pannakse, et selle aeg ta saab mõnda teist masinat juhtida, et selline võit on ka juba praegu olemas. Aga see, et me jõuame üks, üks mitmele juhtimisele, et see on meil siin paari aasta eesmärk praegu.

No ma mõtlen tulevase võimaliku väike, väikeaktsionäri perspektiivist, eks, et, et kui ma nüüd lähen, märgin või ostan teie aktsiaid, et noh, siis enne kui isegi midagi sellist objektiivset juhtuma hakkab, noh, mingid numbrid tekivad, mille põhjalt see aktsia hind võiks näiteks üles minna. Enne kui sa ütled, et mul on sada klienti ja kolmsada autot ja, et isegi selleni läheb päris mitu, läheb, ütleme, mitu aastat aega või ma eksin.

Ei, meil on juba täna maksvaid kliente, selles suhtes, et need piloodid, mida me teeme, et need on ka tasulised. Et ja et jah, ei, me näeme ikkagi raha küll esialgu väikest, aga me näeme ka praegu juba kliente, kes on valmis maksma, et pilooti saada.

Aga see ikkagi see suurem kasutus või selline loogilisem kasutusjuhti, see skaleeritavus tekib talle siis, kui ta suudab mingi maa ise sõita, olgu see kas või viiskümmend protsenti, aga juba siis, eks ole, mul tekib kokkuhoid, ma saan ühe juhi panna kahte masinat juhtima.

Jah, see on meil selline paari aasta eesmärk praegu, et siis jõuda sinnamaale.

Aga jõuda kus, kas te tegutsete nagu Eesti perspektiivis ilmselt mitte või, või üle Euroopa või kuidas te valinud olete oma turge?

Noh, turg oleme valinud selliselt, kus on kõrge e-kaubanduse tase ja kallid tööjõukulud, et põhiline on ikkagi siis Lääne-Euroopa ja Ameerika Ühendriigid, noh, Põhja, Põhja-Ameerika. Et lähiajal jah, me, et jah, me plaanime, oleme ka välja olnud, et me plaanimegi sinna ka oma siis. Kas siis tütarettevõtte teha või et, et sinna kohapeale ka masin viia ja, ja seal alustada erinevaid piloote, sest jah, et ega. Ameerika firmadega ei saa teha niimoodi kaugelt, et sa pead ikkagi seal kohapeal olema, me peame ise ajama. Välja need load, et me saame tänaval sõita ja siis saame alustada pilootide tegemist, et noh, ma ei tea. Meie põhikonkurent võib-olla ongi, kes on, on Uro, on, on siis USA ettevõte, et noh, tehnoloogiliselt ma arvan, et me oleme suhteliselt ühekaugel, meil mõlemil on sellised pre-production mudelid, et masstootmist ei ole kellelgi veel käima pandud, ka temal on, temal on võib-olla piloote rohkem tehtud. Jah, nojah, viimane, viimase raha kaasamisega nemad tõstsid kuussada miljonit ja nende väärtus on vist, hinnatakse praegu kaheksa koma kuus miljardit, et. Et järelikult usutakse ka, et ikkagi see, et see, see tuleb ja noh, me ka usume, et see tuleb.

Kas sina usud ise sellesse tänaval sõitmasse suuremasse sõidukisse rohkem kui Starshipi väiksesse robotisse või mis, mille poolest need erinevad?

Ma ei saa siin võrrelda, et ma ühte usun ja teist ei usu. Tegelikult on nagu mõlemil oma, oma saab olema oma niš, et, et ma ei oska öelda, milline niš, millist niši Starship siin väga pikemasse tulevikus sihib. Aga meie küll oleme mõtnud, et see viimase miili. Pakivedu ja just mööda tänavaid, et seda saaks kiirelt viia, et saaks mitmete inimeste kaubad peale panna. Noh, kas või toidukaubad, et seal on, on külmutus sees, et sinna pannakse viie-kuue inimese toidukauba peale ja siis ta. Läheb, ma ei tea, teeb viim siis väikse ringi ja viib viiele-kuuele inimesele pakid koju, sest ka, ka see toidukaupade tellimine läheb ju järjest kiiremaks ja selline, et tulevad need. Pimepoed tellid ja sa tahad selle saada viieteist minutiga kätte, et, et kui see järjest kasvab, siis me näeme, et meil on väga oluline, oluline roll selles, et isegi kui me võtame, et täna tuuakse see jalgrattaga kohale, siis. Siis noh, kümne jalgratta jaoks peab ikkagi kümme inimest olema, palka saama selle jaoks, kui me suudame selle ära teha niimoodi, et. Kümme masinat veavad toidukapa laiali ja seal on tõesti üks-kaks operaatorit, siis ka sealt tuleb juba majanduslik

võit. Kas see käpp on tal olemas või tõstab peale maha asju või ma ikkagi pean minema tema juurde ja kookima sealt seest oma asjad välja?

Ei, praegu see ei ole, see oli esimene kontsept, kuidas me nägime, milline nagu tulevik saab olema. Jah, kui see käpp tuleb, siis see peab olema integreeritud selliste pakiautomaadivõrkudega, see, see on niisugune kanamuna asi, et. Kui ei ole linnas ühtegi sellist pakki automaati, kuhu saab käpaga panna, siis ei ole ka ühtegi klienti, aga kui inimene sealt ise võtab, siis tegelikult on kõik linnainimesed on kohe automaatselt kliendid võivad sinna tellida ja, ja seda teenust kasutada. Aga mis hetkel me jõuame sinna, et tõesti see autonoomne sõiduk paneb paki sinu kodupaki automaatis, see kindlasti tuleb, aga selleni võib veel aega minna.

See on ka see huvitav, me oleme siin vaielnud ka, ma mäletan Ahti Heinlaga ja, ja, ja Taaviga ka, kui me seda saadet oleme teinud, et minule õudselt pakiautomaadid meeldivad. Ma, ma absoluutselt ei taha, et, et inimene või siis robot mulle midagi koju tooks, sest see on, nõuab minu poolt just mingit sünkimist, mis kell ma olen, eks ole. Kas ma olen, kas ta jõuab, ta ütleb, et ta jõuab kuusteist, viisteist, aga noh, tuleb liikluses midagi ette, jõuab kuusteist, kolmkümmend kaks, aga mul oli plaanitud juba mingi koosolek, no kogu aeg on sellega mingi jama. Ja ma olen nii rahul, et minu toidupoes, eks ole, mis on mul siit saja viiekümne meetri kaugusel, kui keegi tahab midagi saata, saatku sinna. Ja, ja samal ajal käib õudne arendamine, sina arendad ja Ahti arendamine, pool maailma arendab neid asju, mis mulle ikkagi koju tooks asju. Kas see minu selline pakiautomaadilembus on selline noh, minu mingi Eesti asi umbes, et mul ei ole, midagi ei ole minust kaugel, et ma elangi sellist elustiili, et, et kusagil tegelikult on ikkagi miljardid inimesed, kes tahaks, et neile koju toodaks asju ja kes tahavad oodata ja istuda, kuni see inimene või robot tuleb või miks nad tahavad seda oodata?

Eesti on siin tõesti pakiautomaatidest, nagu enne rääkisime, on, on tõesti erandlik riik, Eestis on nagu niivõrd palju pakiautomaate ühe inimese kohta. Ja võib-olla neid poode ka hästi, hästi lähedasel, pakiautomaadid on tõesti iga, iga poe nurga peal täna. Et noh, kui Ameerikas võtta seal ikkagi üle üheksakümmend protsenti pakkidest tahetakse saada koju, koju kätte. Ja noh, kindlasti on, ei ole mitte ainult sellele lõpptarbijale kojuviimine, aga on ka näiteks kaupluste jaotusveod või, või tellitakse oma noh, vanalinna tellitakse. Ma ei tea, restoran tellib oma kaubad sinna, et siis seda, seda vedu saab teha. Noh, muidugi toidukaubad on ka need, mis, et kui need pimelaod tulevad, et siis sa tellid sealt ja sa ei pea ise minema, vaid sa tellidki ära ja viieteist minutiga on sul toidukaubad sinu värava ees, et. Et sa, sa mitte noh, kui täna võib-olla pead sa veel, kui sa teed internetist tellimuse, siis sa ei teagi, kas sa saad kahe päeva pärast või mõne asja saad nädala pärast. Aga noh, turg suundub ikka sinnapoole, et sa praegu tellid, pimelaost lähevad siis kas siis robotid või, või inimesed hakkavad komplekteerima seda ja asi pannakse kohe teele ja sul on ta viieteist minutiga käes. Et siis on kindlasti see kojuvedu ka. Mugavam kui võib-olla kuhugi pakiautomaati oma toidukaupadele järgi minna.

Milliseks sa majanduse olukorda hindad, et ikkagi valdav osa inimesi, kellega ma praegu räägin, ütlevad, et ebakindlust on palju, kõik on segane. Start-upide noh, väärtused tõmbame ka alla, eks, et, et õhku on sees, laseme välja. Paljude tehnoloogiafirmade aktsiad näitavad väga koledaid seise, on ju, eriti nendel firmadel, kellel seal. Kasumiga on keeruline olnud või polegi teda olnud, et kas te, kas te nagu jäite natuke äkki hiljaks oma IPOga või, või mille, mille poolest see teie pakkumine on nagu tugev, et, et, et investor peaks osalema selles?

Noh, me oleme väga, väga oma asja uskunud ja seda teinud ja ei ole seda sihtinud, et kas nüüd on õigem aeg tulla börsile või, või valem aeg lihtsalt noh. Selle järgi ei saa kõiki asju seada, et noh, et see, eks see börsitulek võtab ka pool aastat aega ettevalmistust. Noh, kui, kui võtta. Mina arvan, et see täna rolli ei, meie jaoks ei, ei mängi, et. Et noh, tõesti mõned on, on ülehinnatud, ma ei tea, see on nagu nii suhteline, et jah, meie. Ettevõtte väärtus on seal praegu viiekümne miljoni peal, millega me börsile tulime, noh, see aktsia on üks koma kaheksakümmend seitse. Noh, siis meie konkurent on kusagil sada seitsekümmend korda kallimalt hinnatud USA-s täna, et see on, kõik on nii suhteline.

Ja mis paneb sind uskuma enda Cleveron Mobility'sse rohkem kui teie USA konkurenti, kellel on, ma ei tea, kümnetes kordades rohkem kapitali seda asja arendada?

Võib päris mitu asja. Nemad arendavad, nemad riistvara arenduse tellisid teisest ettevõttest sisse. Neil on väga nii-öelda monofunktsionaalne sõiduk, et ongi mõeldud selline teatud kahe uksega masin, kuhu siis saab asju sisse panna. Et meil on nagu platvorm, mida me ise arendame, me teeme nii riistvara kui tarkvara ise, mis annab selle paindlikkuse, see, mis on nagu Cleveroni kogemus meil, kus me üle ka üle kümne aasta oleme arendanud nii riistvara kui tarkvara koos. Et jah, ja et tõesti, me ei, me ei telli seda autodis, disaini või kogu seda füüsilist autokorpust kusagilt mujalt, et võib-olla jah, konkurent telliski tema, tema masin ongi sarnane nagu tavaline auto, kaalub üle tonni, et me võtsime ette, et me peame kindlasti tegema kergema. Meie masin ongi kolmsada kilo. Kui me võtame elektrikaubikud, kõik on ikkagi üle saja kilovati mootoritega, siis näiteks meile piisab kuuest kilovatist, et neid pakke viia, see on arvestades kõike seda rohelist nii-öelda kliima neutraalsuse, see vajadust. Siis energiasäästu, kõiki neid asju arvestades, siis ma leian, et meil on õigem suund kui paljudel meie konkurentidel.

Suurepärane, aga selle optimistliku tõdemusega ongi meil hea oma saade lõpetada. Meile antud kolmveerand tundi on läbi. Aitäh, Arno ja soovime siis kindlasti palju edu Cleveron Mobility'le. Vara on vist küsida või? Ma ju tavaliselt küsima siin lõpus, et noh, et kuna siis või kust ma siis saan teie toodet proovida, et tuleb lihtsalt istuda kodus ja oodata. Kui Viljandis

või ka Tallinnas praegu sõidame, Tallinnas on, on võimalik meie masinaid linna peal kindlasti näha.

Aga, aga paki sealt seest välja urgitseda ei saa või saan?

Täna veel Tallinnas ei saa, täna saab pakki välja võtta Viljandis.

Okei, no loodame, et siis tuleb Tallinnasse ka siis hea meelega tellime, aga aitäh sulle, aitäh kõigile kuulajatele ja kohtume nädala aja pärast.