AI_pealkiri: Markus Villig Taxify laienemisest Aafrikasse ja konkurentsist Uberiga

Tere, ilusat laupäeva pärastlõunat, kümnes detsember on käes ja see tähendab, et meil on Restardi saateaeg, saatejuhid Taavi Kotka, Henrik Roonemaa ja meil on mõneti juba detsembrikuule, kuule traditsiooniliselt vist külas Taxify ja Markus Villig, Taxify kaasasutaja. Teeme sellise rahuliku saate, räägime siis, millega Taxify on hakkama saanud ja. Ma ei teagi, tegelikult on ju tore vaadata regulaarselt ühe sellise Eesti idufirma arengut, mis ka reaalselt areneb.

Just me eelmine kord, kui me rääkisime, oli sellepärast, et Taxify võitis ära mingi võistluse ja sellepärast me tegime selle saate.

Taxify võitis muide meil aasta aega tagasi. Kas nad olid esimesed selles tabelis, kus öeldi, et sellesse firmasse ma küll raha ei paneks, olid investor, äkki mäleta

malesti?

Nad olid minu meelest kõrgel mõlemas tabelis, me küsisime kaht, nagu kahtet, et kuhu ma oleks tahtnud panna, on ju, ja noh, kahju, et ei pannud ja kuhu ma täna aasta teadmiste juures kindlasti ei paneks. Ja minu meelest Taxify oli kõrgel selle tabeli tipus mõlemas, mõlemas nagu kategoorias.

Aga see ongi nagu huvitav, et me vaatame, et üldse selle valdkonna arengut on ju, noh, tõmbame kohe Uberi kõrvale, on ju, et Uberi esimese poolaasta kahjum, kaks miljardit dollarit on ju.

Seal on mingi, ma olen täna olnud uudistest väga aimanud, me siis arvestame seda reede õhtul, ehk siis nii-öelda teie jaoks, kes kuulab otse, eile õhtul, et kas see on siis nagu tänane mingi. Okei, ma olen üldse selle maha maganud.

Jah, aga ma tahtsingi öelda, et, et nii palju, kui mina, Markus, olen aru saanud, siis Taxify on täna jõudnud nagu breakevenisse

Eelmisest kuust oleme lõpuks kasumis, jah. Okei, ja kasumid ilmselt tuleb lugeda veel selliseid noh, et hea, kui numbrid on musta värvi ja mitte punast või? Suurtest kasumitest ei ole mõtet rääkida?

Praegu investeerime kõik tagasikasvu, jah.

Nojaa, aga kui teeme siis nüüd start-up ja kes ei tohigi nagu rääkida kasumist veel nii. Noh, ma ütlengi, kui nüüd seda raha tagasi ei investeeriks, siis tekkis küsimus, et enam ei olegi start-up, et olete siis järelikult juba küpse ettevõte, hakkate kasumit välja võtma.

Ei no investeerida võib ikka tagasi, selles mõttes küsimus on, kui palju, kui ettevõte teenib palju kasumit, siis on juba nagu midagi halvasti või?

Aga, aga lähme ikka asja juurde, tuletame saatekuulaja meelde selle, et mis vahe ikkagi on nagu täna, mille poolest Uber ja Tax

Ütleme niimoodi, et kolme aasta jooksul meil on ärimudel päris palju muutunud, et alustasime taksojuhtidega, taksofirmadega ja viimase aastaga me oleme täiesti fookuse sealt ära pööranud. Et kõigis välisriikides me keskendume ainult privaatjuhtidele, et sarnaselt Uberile, et täna me olemegi tegelikult Euroopa kõige suurem privaatjuhtidega tegelev äpp. Ja, ja enamus turgudel olemegi see Uberile ainuke äpp, kes üldse konkurentsi pakub. Te mõtlete suurem kui Uber olete või? Euroopa äppidest me oleme kõige suurem, et selles mõttes noh, Uber on nagu USA algatusega, et.

Aga selles mõttes on kõva sõna, et kui sa mõtled, et nagu üldse nagu selles piirkonnas olla number kaks äpp on ju, noh, mitte üldse paar sõna, eks. Aga ma tahan, tahangi tulla nagu selle kohta tagasi, et Euroopas väga suur vastas ei saanud kogu sellele sõidujagamisele või noh, ütleme noh, ma isegi ei tahaks öelda seda sõ Aga

just

see,

et, et,

et, et te alustasite just taksojuhtidega, see tundus, et see oli nagu kaval idee, et sellega nagu saite põhimõtteliselt ka nagu alati taksojuhid endale pardale, eks. Aga nüüd ma saan aru, et, et see on ikkagi noh, see nii-öelda ärimudelist, see on nii-öelda maha läinud, et, et, et need privaatjuhid või erajuhid on ikkagi kokkuvõttes parem nii-öelda seltskond, kellele keskenduda.

No nendel turgudel, kus me alustasime taksojuhtidega, nad meie jaoks endiselt olulised, aga kõigil uutel, uutel turgudel me jah, tegutseme ainult privaatjuhtidega.

Aga ega te ei teadnud, kui te Taxify-d tegite, et noh, et see on ainult see takso, taksodega tegelemine vaheetapp või teadsite

või? Alguses oli meil lihtsalt eesmärk teha mingi hea mugav transpordilahendus, mis oma probleemi ära lahendab, et see, kuidas see kolme aastaga edasi kujuneb, oli jah, alguses raske näha.

No aga see, aga noh, tuleme Taavi küsimuse juurde tagasi, et mis siis eristab teid ju Uberit, eristagi ju miski?

No me näeme, et, et see on lihtsalt selle sektori uued tegijad, et kui varem konkureerisid omavahel taksofirmad, siis nüüd konkureerivad omavahel privaatjuhtidega äpid või platvormid, et täna meie eelis on see, et me lihtsalt pakume juhtidele paremaid tingimusi ja ei ole nii ahne kui Uber.

No aga lähme siin konkreetseks, võtame kohe mingi näite, te olete praegu väga aktiivsed Aafrikas, et ma ei tea, too mingi näide mingist värskest linnast, mille te olete võtnud, ma ei tea, Johannesburgi või, või Lagose, et et räägige, kuidas see protsess käis, kuidas te lähete üldse nagu uuele turule, sest nagu me lehest loeme, siis me saime aru, et, et füüsiliselt sina ise kunagi Aafrikas pole käinudki.

Füüsiliselt ma pole Aafrikas käinud jah, et meil ongi sellise viimase poola aasta kujunenud selline laienemise mudel, kus me tegelikult olemegi palkanud kõik tiimid remotely, ehk siis üle Skype'i intervjuude, et meil täna näiteks ongi, Johannesburg on meil top üks turg, kasvanud poole aastaga, pole ise kunagi kohapeal käinud.

Oota, kas nagu Skype'i intervjuu jaoks on vaja teada, kellele helistada, ütleme, et hakkame sellest kohast pihta, et kuidas sa selle esimese nagu inimese niimoodi üldse?

Noh, tegelikult huvi on ülimalt suur, et tänapäeval see palk on, ongi läinud nii lihtsaks, et paned kohaliku tööportaali üles, et otsid omale inimesi ja kohe on saja CV-d, nendest valimegi onlainis parimad välja, teeme remotely intervjuud ja nii me need tiimid leidsime, et. Okei, nüüd

on. Lepingut kirjutate alla, kuidas saadate mingit käsipostiga edasi tagasi neid või?

No erinevad mudelid jah, et üldiselt me oleme teinud kohaliku ettevõtte ja siis nad sinna saad tööle võtnud, et.

Kuidas sa kohalikku ettevõtet teed Eestist?

Tuleb välja, et tänapäeval saab palju seda asju remotely teha, et ei pea igale poole kohale minema.

Sa ei ole kuulnud Eestis ka asukohast. Ei, ma olen kuulnud, et

Eestis saab teha, aga ma mõtlen, et ma, ma ei ole tõesti kuulnud, et näiteks Johannesburgist saad teha ettevõtteid, nii et istu Tallinnas.

Ei no sul on alati on võimalik osta ju riigi üle ettevõtteid nii-öelda ja. Ilma,

et sa peaks seal sinna riiki üldse nagu näitama.

Jaa, see on täiesti laest, laialdav business, selles mõttes oligi nagu e-eeris see eriline, et me pakkusime seda võimalust, et sa ei, mitte ei osta endale sinna direktorit kohalikku, vaid sa noh, teedki ise päris oma ettevõtet, eks. Aga tuleme tagasi, okei, leidsime selle nüüd venna ülesse, valisime välja. Nüüd me peaks tallama ju mingi raha kätte, et ta peab hakkama kohalikul turul turundust tegema, ta peab hakkama juhte värbama, kuidas see lugu käib?

No täna meil on, mudel on selline, et sellel kohalikul tiimil on, on selles mõttes suhteliselt vähem, mis nad saavad valesti teha, et nagu ikka online äride puhul, siis enamus kulusid on meil väga lihtne online's maksta, ma ei tea, Facebooki turundus ja nii edasi, ehk siis tegelikult selle kohaliku tiimi värbamine on suhteliselt lihtne, neid pole ka vaja liiga palju koolitada. Et põhimõtteliselt annab neile otsa kätte, et näe, siin on tuhat juhikontakti, hakka otsast peale ja treeninad ära. Ja maksate siis kuidagi tulemustasu neil äkki või? Jah, osa on kindlasti tulemustasu, jah. No ma tuleks tagasi saate alguse juurde, Uber on põletanud kaks miljardit dollarit, mis see oli, aastaga või? Mille peale? Facebooki

turunduse peale või? Kui teie teete niimoodi, siis? Noh, mis tänase

seisuga me näemegi, et Uber on suutnud oma kiiret kasvu hoida lihtsalt sellega, et nad subsideerivad kõvasti sõita. Et kui vaadata, mis, mitu sõitu nad selle perioodiga tegid, siis nad on keskmise sõidu peale pannud subsideerimiseks kuskil kaks-kolm eurot. Mis tähendab, on näiteks Eesti näitel, et kõik sõidud on ütleme, nelikümmend protsenti subsideeritud. Ja nad tegutsevad ka paljudel turgudel nagu Mehhikos, kus keskmine sõit on kolm eurot, on ju. Et kui sa sealt veel paar eurot maha võtad, siis see on hetke sõite pool muidu välja, et

juttu, et, et Uber maksab meile tegelikult väga suuri summasid lihtsalt selle eest, et me oleks väljas, et me sõidaks teatud kellaaegadel, sajad, sajad eurod lihtsalt selle eest, et sa oleksid olemas, pluss siis see, mis sa nagu sõidu pealt teenid, et noh, eriti nädalavahetused, et et nad panevad sinna päris kõvasti raha vist, jah.

No turu haaramise või ütleme nii-öelda oma monopoolse situatsiooni kinnita, kinnistamiseks seda on vaja nagu teha, aga ma saan aru, et, et seda monopoli iseenesest, kui sa oled efektiivne ja, ja, ja väike, seda monopoli

Jah, no kõige parem näide ongi tegelikult Lõuna-Aafrika, et Uber on seal tegutsenud kauem, kui meie oleme üldse tegutsenud, et nad on seal turul olnud neli aastat ja me oleme praegu suutnud poole aastaga tulla väga kiiresti neile järgi. Ja, ja kui niimoodi tempo jätkab, siis paari aasta jooksul kasvab neist mööda, et näha. Vaata,

meeldib see, kui, kui niimoodi tempo jätkub, see on mu lemmikväljendusel, aga noh, ma lihtsalt

öeldes

ei pruugi jätkuda.

Ei pruugi, aga noh, ütleme, et esimesed märgid on, on head, et kui meil oleme suutnud poole aastaga teha Johannesburgis rohkem sõite kui Tallinnas kolme aastaga, et noh, siis see näitab nagu ära, kui suur huviturul on, sõltumata sellest, et Uber on tugevalt ees. Et praegu meil tundub, et me suudame sedasama asja ka mujal korrata.

Aga anname kuulajad selle dimensiooni praegu kätte, et noh, enamik kuulajatest on siinsamas Eestis tegutsevad või siin läheümbruses tegutsevad, nad ei taju üldse nagu sellist nagu konti, kontinenti nagu nagu Aafrika on ju, et mida see üldse nagu tähendab, et noh, ma ei tea, võrdleme korraks nagu Johannesburgi ja Tallinnat, et anna meile mingid nagu suured numbrid, teised, et me saaksime aru, et kui, kui erinev see on?

Jah, mitu Tallinnat? No ütleme, kolm peamist erinevust on, üks on see, et selle elab umbes viisteist korda rohkem inimesi, üle kuue miljoni inimese, teiseks on see, et tööpuudus on üle kahekümne protsendi, ehk siis juhte on nagu tuhandeid ja sadu tuhandeid, kes tahaks hea meelega tööd teha. Ja, ja kolmandaks, ühistransport on väga kehv, ehk siis ka kliendi poolelt on suur nõudlus. Et põhimõtteliselt lähme lihtsalt sinna ja meie toode on seal turul palju vajalikum kui Eestis.

No see kõlab nagu ideaalne linn, eks ole, kus Taxify'd launch'ida või, või näiteks Uberit. Kui sa ei ole käinud seal, kuidas te, kas keegi ütles teile, et kuulge, et kuskil seal Aafrika lõunatipus on üks selline riik, selline linn, mis vastab nendele kolme lingimusele või kuidas te jõudsite selleni?

Tegelikult meil oli asi selles, et me olime esimesed kaks aastat Ida-Euroopale keskendunud ja me hakkasime vaatama, et, et kus, kuhu saaks edasi laieneda. Ja nägime, et USA-s on konkurents tihe, et mis oleks sarnased turud Ida-Euroopale. Ja saime üsna kiiresti aru, et tegelikult Aafrika on väga sarnane, et ka selline suhteliselt wild west, regulatsioonid on väga lahtised. Korralikku ühistransporti tihtipeale ei ole, töötus on mõnevõrra kõrgem kui mujal, noh, kõik komponendid samad, lihtsalt vahe on selles, et turg on kakskümmend korda suurem.

No jaa, aga teistpidi ka seal on samamoodi sellesama nii-öelda olemasoleva või nii-öelda vana majanduse vastasseis, on ju, et ma isegi just lugesin kuskilt, et vist Uberi juht, kes löödi maha nagu, nagu Lõuna-Aafrikas, et teil seda nagu muret ei ole, et et saate hommikul raporteid, kui mitu juhti siis Tänase

seisuga jah, meie juhtide vastu pole nagu nii karmilt mindud, aga jah, Uberi vastu ikka kohalik taksomahvia sõidib kõvasti.

Aga vist seesama, et meil on see, kuna tööpuudus on nii suur, mis tähendab seda, et teil põhimõtteliselt on ju saba ukse taga, et te ei võta ju kõiki vastu, et teil on ikkagi mingi limiit, on ju, mingi noh, ma ei tea, kümme tuhat autot või palju, palju teil on seal meil sõidate seal, on ju, mis on?

No tänase seisuga meil, meil sõidab aktiivselt juba mitu tuhat juhti, aga meil nootejärjekorras üle kahekümne tuhande, et noh, see lihtsalt näitab, et meil tegelikult ainult jääb meie oma treenimise taha, et me praegu iga päev treenime umbes viiskümmend uut juhti, kes hakkab sõitma.

Aga ma siis tahtsin tulla tagasi selle koha pealt, et kui Uber subsideerib, ehk siis ta maksab nagu tõesti kaks, kolm eurot seal sõidu peale nagu ise nagu nii-öelda oma taskust nagu juhile juurde, ilma selle kliendi käest võtmata, on ju, siis sina väidate, et te

Jah, täna see vahe ongi selles, et Uberil on mõned linnad, kus nad on põhimõtteliselt monopoli seisundis ja koorivad väga suuri vahendustasusid, näiteks kolmkümmend protsenti ka sõidu pealt. Ja siis nad on teised linnad, kus nad üritavad konkurente ära matta ja panevad kõvasti raha, et Johannesburg näiteks on see selline linn, mis, kus nad näevad, et nad on juba nii suured, et nad võivad noh, nii-öelda ahned olla ja raha koguda. Ja selle tõttu läheb meil hästi. Et me näemegi, et pikas perspektiivis neil tekib neid linnas näinu juurde, et nad ei suuda igavesti subsideerida.

Aga siin on ikka seesama küsimus, et noh, et, et Uber mängib selle peale, et kui sa oled nagu monopoli saavutanud, ega juhid tahaksid ka sõita ikka nendes linnades selle firma jaoks, kes nagu ta noh, kogu aeg nii-öelda tellimusi ette ajab, on ju. Ja nüüd tuleb nagu kuskilt Eestist mingi Taxify, no esimene küsimus, miks ma üldse selle äpi peaksin endale laadima, kus ma tean, et ta üldse nagu mingit autovõrku omab ja nii edasi, et selles mõttes nagu nüüd noh, tundub, et nagu noh, et riskid on nii suured, et noh, et kus üldse nagu kuidas üldse nagu toimida saab. Aga siin vaata, ma saan aru, et see on nii lihtne, et natuke Facebooki reklaami ja, ja läheb.

No reaalsus ongi see, et, et see on juhtide meelsuses kõik kinni, et lihtsalt kolme aastaga Uber on nii paljudes linnades maailmas need juhid nii välja vihastanud, et nad võtavad igast jõlekarjast kinni, kes tuleb. Sa ütled, Uber on

vihastanud välja enda juhid? Ja, ja taksojuhid ka, aga, aga

enda juhid? Just, me konkreetselt jah, privaatjuhid, et me, nad põhimõtteliselt otsivadki alternatiivi ja enamus linnidest pole. Et täna on kümneid linnu maailmas, kus Uber on monopol, võtab kolmkümmend prossa vahendustasu ja meie oleme nagu noh, good guys. No

Või nüüd saate tegutseda sellepärast, et see traak on nagu, on parajasti seljaga teie poole, eks ole, või, või noh, laseb mõnusalt nurru ja magab, et kui nad ärkaks üles, näiteks opa-dii, et mingisugune Taxify siin võtab mind turgu ära ja siis neil võib-olla läheks kolm kuud ja...

Või noh, täna kui me vaatame, siis Uber ja valuation on seitsekümmend miljardit, et nad on suutnud kogu maailmale maha müüa, et nad suudavad igavesti võtta neid kõrgeid kolmekümne protsendilisi marginaale isegi tõsta. Ja nüüd tuleb nagu üks väike Eesti start- Et nende jaoks täna see ei ole variant sealt alla tulla, et nende valuation kukub kordadesse, see pole vist võimalik.

Kusjuures siin on nagu päris kaval nõks veel Taxify jaoks, kui sa hakkad mõtlema, oletame, et Taxify osakaal on mingil turul viis protsenti ja Uber on üheksakümmend viis protsenti. Ja nüüd Uber otsustab, et ei, ma hakkan seda Taxifyd, ma hakkan tapma, on ju, mis on seda, et tema peab üheksakümne viile protsendile turule, peab tema peale maksma. Samal ajal, kui näiteks Taxify seal võistlused peaks maksma ainult viiele.

Ei no kui see suhe on viis, üheksakümmend viis, siis, siis noh, siis Taxify saab niimoodi mõnusalt sellise pereettevõtte, noh ju tegutseda küll, aga et noh, kui teie ambitsioon on teha seda näiteks viiskümmend, viiskümmend või kui see hakkab isegi kuuskümmend, nelikümmend, siis Uberil on tegelikult

ju motivatsiooni ikkagi, see, see. veel ju pikas perspektiivis jälle tasakaalustab, et nad jäävad aega, noh, vahepeal raha matta, võtavad turuosa, niipea kui nad ära lõpetavad, me hakkame ju jälle seda tagasi võtma. Et selles mõttes noh, lõppude lõpuks see tasakaalustub ära, et nad ei saa igavesti neid kõrgeid tahesuseid võtta.

Siin on nagu, kui ma tõmban paralleeli näiteks telekomi turuga, siis siin on nagu oluline erinevus, et noh, telekomiga nad on ikka see teema, et see SIM-kaart, mis sul sees on, see on sul seal sees ja selle vahetamine nagu on noh, tülikas. Ja see peab ikka olema Aga ma saan aru, et, et siin nagu nendel turgudel ikkagi needsamad kliendid ka ikkagi ise otsivad neid soodsamaid võimalusi ja kui tuleb välja ja noh, levib selle sõna, levib ka, levib reklaam, et näed, et noh, sõida Taxifyga ja, ja sul on nagu kogu sõitigi kakskümmend protsenti odavam, on ju, et siis nad on nõus tegelikult lüppima, flipima, ma ütlen ausalt, ega mul endal ka, mul on nii Uberi äpp kui Taxify äpp ja Eestis on Taxify äpp ja noh, tavaliselt noh, mul on Brüsselis või Londonis, seal teid ei ole, on ju, et siis ma olen Uberiga, on ju.

Jaa, aga kuidas, et mis loogika nagu seal on, et kui Uber maksab sõidule peale, et kuidas Taxify saab siis kliendi jaoks odavam olla, see võiks vastupidi olema ju?

No täna me lähmegi just linnadesse, kus nad ei maksa peale, et nad on juba nii suured, et noh, neid linnu on kümneid, et nad täna tegutsevad neljasajas linnas, kus neil on võib-olla viiskümmend, kuhu nad keskenduvad ja raha panevad ja ülejäänutes nad lihtsalt koguvad raha.

Aga me lähme nüüd uuesti nagu seda ka siis start-upi maailma, ehk siis nagu võtame selle maailma, et või võtame selle lähemast plokist. Võtame lähemast

Restart on eetris tagasi ja meil on külas Markus Villig Taxifyst ja räägime siis sellest, kuidas Taxify on aastaga laienenud huvitavatesse riikidesse, huvitavatesse linnadesse ja üritab positsioneerida ennast Pepsi-Colaks Coca-Cola poolt valitsetaval turul.

Meil eelmine plokk jäi pooleli selle koha pealt, et me nii-öelda ütlesime, et me läheme tagasi start-upi maailma ja, ja Markus rääkis meile sellest, et noh, täna lähevad, käivad nendes lindades, kus on juba nii suur osakaal või turuosa, et on ülbeks läinud, et ta juba võtab väga suuri marginaale, neid suuri marginaale võetakse ikkagi kokkuvõttes nagu juhtide arvelt, eks, et... Et seetõttu nagu on päris lihtne sinna turul nagu siseneda. See tekitab kohe nagu küsimuse, et noh, et ala, et, et kokkuvõttes siis ikkagi tegutsete piiratud turul, üheks nende linnade hulk, kus nagu ümber selline positsioon on saavutud, neid ei saa olla nagu noh, üle mõistuse palju, et see ei ole ikkagi nagu noh, nii-öelda, et Sky's the limit, on ju, et see on ikka ka, aga, aga ma saan haku, aru, et, et kui, et see, et see business oma olemuselt on niivõrd efektiivne, et kogu selle nagu masinavärgi ülevalpidamiseks on sul tegelikult Nii-öelda noh, infoühiskonna nii-öelda nagu start-upist on ju, et te suudate seda, seda hallata niivõrd väikeste kuludega, et isegi nagu väiksed viie protsendilised turuosad on tegelikult teie jaoks väga suure potentsiaali ja kasumlikkusega.

Jah, no kõige parem näide ongi võib-olla Lagos, et linnas on, enamus maailma linnades on vähemalt üks sõit per capita kuus taksoga. Üks noh, Tallinnus umbes pool miljonit sõitu ja Lagoses kuskil kakskümmend miljonit sõitu. Et kui me arvestame, et keskmine vahendustasu sõidu pealt on üks euro, siis kui meie suudame võtta viis protsenti, see on juba miljon euri kuus käivet. Ja samas meil selle linna opereerimiseks on, on maksimaalselt kulud sada tuhat, et noh, üheksakümmend protsenti kasu marginaallinnast on nagu päris okei. Et noh, selles mõttes ja sellised linnumaailmas on nagu kümneid ja veel, et, et me näeme, et ruumi on

siin kõvasti. Ja ma, ma ei tea, samas noh, kuulates seda, siis mul tekib ka tunne, et kui ma tahan, kui ma oleks Taxify ja tahaks ennast Uberile maha müüa, et siis ma teeks ka täpselt nii, et siis ma lihtsalt läheks, teeks ennast valusaks, kas või omaenda noh, vähemasti hetkeliste sissetulekute arvelt on ju, võtaks turgu agressiivselt, räägiks kogu aeg, et Uber on paha ja siis sobival hetkel cashiks välja.

Aga ma siis tahtsin küsida, et kas Uber üldse otsa ostab praegu kokku või pigem tal on lihtsam tappa nagu turu peal?

No tänase seisuga nad on teinud ainult ühe suurema diili Hiinas, kus nad põhimõtteliselt nägid, et nad ei suuda konkureerida ja andsid turu alla kohalikule pleierile, et rohkem, et pole teiste äppidega diile teinud.

Aga ma saan aru, et, et see valdkond tegelikult on selles mõttes ikkagi potentsiaaliga, et, et seda ei vaata ainult nagu. sellised nagu nii-öelda Uberi-sugused ettevõtted, et noh, me võime küll vaadata, et see on nagu platvorm, aga teistpidi siin taga on ju noh, nii-öelda noh, vedamisteenust vajavad ju paljud noh, kullerettevõtted, need samad autotootjad on ju, et noh, neid, neid nagu huvilisi tegelikult peaks olema ju, ju, ju päris palju, vaadates ka selle valdkonna arengut, noh, isesõitud autod ja nii edasi. Jaa,

no mitte ainult selles mõttes, kui ma oleks täna telekom ja ma ütleks, et aa, mis mu äri on, viie aasta pärast, näedki ma tahaks kuhugi sinna minna

Ma ei tea. Põhimõtteliselt jah, strateegilisi huvilisi on siin kõvasti palju, et meil tänase seisuga on juba endal, üks investor on O2, mis on üks suuremaid telekoome Euroopas, lisaks me näeme kõik tehnoloogiafirmad praegu investeerivad, et Apple investeeris just miljardi ühte Hiina taksoäppi ja nii edasi. Ja, ja kolmas on väga suur segment on autotootjad, kes on viimase aasta jooksul üle kahe miljoni euro investeerinud eri taksoäppidesse. Et selles mõttes neid huvilisi, kes tahaksid siia sektori sisse tulla, on ikka kümneid.

Aga mis see mõte on siis nagu, et mõte, kui see on ütleb, oletame, et see on näiteks nagu mingi tõesti nii-öelda autotootja on ju, et, et ta nagu mõtleb ka selles suunas, et ühel hetkel ütleme siin viie, kümne aasta pärast on ju, on isesõitev auto üle maailma nagu täielik nagu ütleme, igapäevane nähtus, mistõttu ta eeldab, et selle fleedi, mis sellel nagu noh, nii-öelda sellel konkreetsel ettevõttel siis on, et ta selle saab siis nagu varustada oma, oma masinatega, see on tema nagu motivatsioon.

No täna autotootjate jaoks on see põhimõtteliselt surmaküsimus, et kui, kui sa täna mõtled, et sa sõidad ühistranspordi, kes mitu inimest teab, mis marki bussiga nad sõidavad, et enamus inimestel on selles suva, sest nad on seal bussis kolmkümmend minutit. Et kui, kui mõelda selle peale, et sa hakkad omale äppist tellima autot, selle asemel, et sa ostad, siis enamus inimestel ei ole väga vahet, mis mudeliga tegemist on, eeldusel, et see on piisavalt normaalne auto ja normaalse hinnaga. Ja autotootjad saavad ka ise sellest aru, et sa ei suuda müüa kümne protsendi kasumimarginaali Ja, ja noh, arvestades, kui suured täna autotootjad on, ma ei tea, mersu eelmise aasta kasum üle kümne miljardi, et noh, nad ikka muretsevad ja neil on raha, et seda riski maandada.

Aga kuidas siis maandada seda, lihtsalt et ma olengi nii-öelda teenusepakkuja ise? Lihtsalt, et tuleb minu auto, sellepärast et see on minu teenus.

Küsimus ongi see, et noh, et, et millest koosneb nii-öelda punktist A punktist B vedavate masinate nagu noh, see, mis marki masinad olema hakkavad, on ju, et noh, et kas nad on nagu random, nagu praegu on, on ju, või nad on kõik mersud. Ehk siis selles mõttes. No

aga neid otsuseid noh, ütleme selle fleedi tasandil ei tehta tegelikult ju eriti brändi järgi ka praegu. Tõenäoliselt, kui ma noh, olen taksofirma, et ega ma ei vaata, et mul ei ole tegelikult suurt vahet, kas ma ostan sinna Škoda, Toyota või Mersu, ma panen selle asja kuhugi tabelisse ja vaatan hinda. Millest Markus räägib, on see eraauto nagu omamine, et kui ma hakkan ise endale autot ostma, et noh, siis tuleb see bränd mängu, et noh, mis ma tahaks ja mis on cool ja.

Ega see on ka, et, et kui sa ikkagi nagu märks rikku sellest, et kui sul on nagu täna platvorm, on ju, kus on, ütleme nii, et sul on ütleme, seal Johannesburgis, ütleme, kolmkümmend tuhat täna sõitjat, on ju. Ja nüüd sa vahetad selle kolmkümmend tuhat, vahetad kõik välja isesõitvate masinate vastu, mis vastu sa vahetad, on ju, ja see ongi see küsimus, et noh, et et kui, kui, kui Mersu on ise, ka Taxify omanik, aga see ongi see, mismoodi ostab seda, et, et nagu selles piirkonnas kolmkümmend tuhat masinat on tema omad, ühesõnaga vähem

Vahe siin ongi selles, et, et kui täna vaadata, siis viimase kahekümne aasta jooksul, taksod on keskmiselt kaks protsenti ühistranspordist või üldse nagu linnaliiklusest, et üheksakümmend kaheksa prossa on ühistranspordi isiklik auto.

Aga sa arvad, et see suhe lihtsalt

muutub? Nüüd me näeme ka, et hinnad tulevad alla, kvaliteet tõuseb, me näeme igas oma linnas, et keskmine kasutatab iga kuuga aina rohkem sõite. Ehk siis varsti jõuab see kahe protsendi pealt võib-olla kolmekümne protsendi peale. Ja noh, siis ta muutub autotootja jaoks juba väga oluliseks. N No ma ei tea, ma olen täna kakskümmend kaks ja pole siiamaani autojuhilube. Jah.

Ja juhib Taxify'd?

Ei no aga kui sul on vaja sõita linnast välja. Pole senist, selline nagu vajadust olnud, kus ma ei saaks minna, et bussid ja asjad töötavad piisavalt hästi.

Tead, aga ma, vot nüüd ma.

Ärme, ärme sellest vaidlusest ei lähe,

et. Ei, ma tahaks, ma tahaks lihtsalt teada, noormele anda sõbraliku nõu, olles ise, mis ta seal on, kolmkümmend seitse vist või? Ühesõnaga, ma olen kahe lapse isa. Ja seda, see vajadus tuleb, ma ei tea, vähemasti Tallinnas, ma ei tea, kuidas näiteks Londonis oleks, aga väga paljudes maailmalinnades tuleb see vajadus ikkagi väga kiiresti, et kui sul on kaks last, siis, siis need bussid ja mõnusad muud asjad enam noh, see ei loe.

Kindlasti, ega see, ega see tulevik ei ole selline, et mitte keegi ei oma autosid, et ma näen, et see läheb järk-järgult, et esimene step on see, et tekivad autorendi väga soodsad teenused, ehk siis kui sul tõesti on seda autot vaja korra kuus, siis saad selle mugavalt niimoodi, et sul on kümne minutiga auto ukse ees. Ja teine asi on lihtsalt see, et üli paljudel inimestel täna on kodus kaks autot, millest tegelikult üheseks välja vahetada ja või lihtsalt ära anda. Sellega ma olen nõus.

Aga ma nüüd kaldusin natuke kõrvale sellest põhiteemast, et ma tuleks tagasi ikkagi Taxify ja, ja maailmavalutuse koha pealt, et. Sa Hendrik arstitasid terminit, et, et noh, nii-öelda draakoni selja taga nagu, nagu toimetada, et noh, et, et noh, nii kaua kui ei märka, et noh, päris tore on ju. Aga nii palju, kui mina tean, ega te ei ole päris nii lahjade ambitsioonidega, et ma saan, et sa mõtled ka praegu ikkagi nagu väga suurte linnade peale, kus, kus me räägime ikkagi nagu noh, ja mis ei asu üldse mitte nagu Aafrikas, vaid, vaid ka Euroopas ja, ja, ja Ameerikas, et et noh, selliste turgude peale, kus ma ütlen, näiteks kui praegu Londonis käia ringi, sa näed selgelt, et mis on nii-öelda üübri masin, kuigi tal ei ole logo siin peale, sa näed, et see on kindlasti üübri nagu masin. Ta on Prius või ühesõnaga, ta on mingi pool niisugune hübriidmasin.

Haigus, kus ees on telefon ja, aa, okei,

okei, ja, ja. Et selles mõttes on nagu ja ma ei tea, kas võib-olla on see minu meelest on, mul on tunne vähemalt, et nagu neid vanu, neid Opeli neid musti taksosid on kuidagi nagu vähemaks jäänud, et noh, tundub, et neid ei ole nii palju, eks. Et kuidas on sellise turu võtmine, et kas selline turg on liiga suur amps Taxify jaoks, noh, see on ju elu matsakas on ju, või ta ei ole, et ka see võib olla unistuses sees?

Tänase niisugune hea näide ongi, et Mexico City on täna Uberi jaoks top-üks linn maailmas ja me avame seal järgmine nädal. Kus meil on juba mitu tuhat juhti ootejärjekorras või, või noh, teine näide on näiteks London, et samamoodi, taksoäppe on seal mitmeid privaatjuhtide äppe, peale Uberi mitte ühtegi. Ja Uberi teeb seal kolm-neli miljonit sõitu iga kuu. Et kui me tuleme sinna sisse, neil on väga raske hakata subsideerima miljoneid sõite, et lihtsalt ühe väikse konkurendi vastu minna, et ega nad seda enne ei tee, kui meie turu osa on piisavalt suur. Et selles

Aga Mehhiko või Mehhiko ikkagi noh, et selles mõttes nagu see tundub ikkagi jälle, et noh, et, et sa lähed ikkagi sellesama Draakonile ikkagi nagu väga. Ei, mulle

tundub, et see on nüüd, kui sa ütled, et see on top, top üks, kõige tähtsam linn Uberiga üldse, nüüd sa lähed sinna, et noh, siis. Küsimus on, et mis neil seal teha on, et kui, kui sa teed seal linnas kümme miljonit sõitu kuus, siis kas sa hakkad subsideerima ma ei tea, kümme pluss miljonit euri kuus selle jaoks, et ühte väikest Eesti konkurenti välja sõida, et noh, see tundub ebareaalne Ei, kui

sa oled Uber, mis sa teed siis?

No aga ei olegi väga palju teha, sellepärast me lähmegi.

Ei, ei, ei, midagi ikka on teha, lõpuks on ju midagi teha. Ei,

vot selles mõttes on nagu huvitav just seesama, et mille tõttu oleks praegu selles võitlus on väga kahelik, kahelik olla Uber, on see, et okei, sa lähedki nagu selle Taxify vastu, sa söödki ta välja, tohutu kuluga, on ju. Noh, maksidki ära nüüd, ma ei tea, kümme miljonit nagu kuus ja maksid niimoodi kuus kuud. Et me Taxify välja söömini läks meil maksma kuuskümmend miljonit.

Ühest linnas.

Ühest linnas, nii. Kuna Taxify enda ülespanekukulu ja ülevaluhoidmise kulu on noh, täiesti olematu.

Noh, alla saja tuhandega saame ühe linna avada. Siis peaks ka Uber

saama. Ei, vaata, ongi see, et nad, ta, point ongi see, et tema saab nagu kiiresti failida. Ehk siis nagu tema suudab, ta võib nagu korraks temaks kinni panna, ära minna, okei, sa said oma võidu, ning sa lõpetasid selle subsideerimise ära, plõks, vennad on tagasi, maksad jälle sada tuhat ja jälle on turu peal. Ja jälle hakkavad tegutsema, ühesõnaga see nii-öelda... Nagu

loomulik konkurents põhimõtteliselt, noh, kui vaadata ükskõik mis muid tehnoloogiasektoreid, siis miks seda näiteks Facebooki vastu ei toimu, on see, et sul on väga tugev network efekt. Et sul on juba nii palju kasutajaid sees, et sul keegi teine ei suuda kriitilist massi kokku koguda. Aga taksosektor või, või siis transpordisektor ongi selle poolest nagu väga erinev, et sul tegelikult seda kriitilist massi saada on suht lihtne. Ja, ja seetõttu siin on, kui on pikaajaliselt... Miks see on

lihtsam nagu Facebook Just,

noh, vahe ongi selles, et meil on suhteliselt lihtne, me linnas alustame, meil on vaja umbes sada juhti, ehk siis investeering on suhteliselt väike, versus see, et sa tahad teha Facebooki koopiat, sa pead sinna tooma nagu sajad miljonid inimesed.

Nagu Uberi seisukohalt vaadates, ma ei tea, parandage mind, kui ma ei eksi, nagu ainuke mõistlik tegu on, on võtta telefone, helistada Markkusele ja küsida, et how much?

Jaa, aga see ei ole ka jälle jätkusuutlik, sellepärast. Siis nagu, okei, Markus ei tee, aga noh, Henrik teeb, on ju, vaatas Markus. Ei

ole nüüd ka ikkagi nii lihtne, nad on ikkagi seda mitu aastat teinud, noh, see ei ole nüüd päris nii, et mingi vend hakkab tegema ja siis jälle poole aasta pärast on sul.

Okei, aga küsime, küsime niimoodi, oletame, et sa peaksid tegema nüüd nullist oma teadmist, aga nüüd noh, sa ei teenud seda protsessi läbi, et sa enam ei alusta taksojuhtidega ja nii edasi. Et sa nüüd peaksid tegema nullist, oma tänaste teadmistega, sa sa Ja kui raske see oleks, ausalt?

No ütleme, sama tiimiga me ikkagi suudaks põhimõtteliselt nagu uuesti minna konkureerima linnadesse nagu maksimaalselt poole aastaga, et see, see ei ole nagu nii tohutu suur nagu areng meil enam-vähem.

Olete mingi teine teise nime, Blue Taxify ja lähemal, Cherify. No okei.

Aga selles mõttes ta tekitab kohe küsimuse, et no okei, et noh, ühel hetkel olete teiega piisavalt suur, on ju, ja siis tuleb Taxify kõrvale tuleb taksofon või noh, mis siin meil igast vahvad asjad, mis siin on, siin Eestis ka praegu toimumas, et, et kuidas seda nende arengut nagu näed?

Enamus linnades me näeme maailmas seda, et on tegelikult kaks äppi, kes ruulivad, et kui me vaatame USA, on seal Luber ja lift, Hiinas samamoodi, Indias samamoodi, et meile tundub, et kaks on niisugune optimaalne arv äppe, mida üks juht viitsib oma telefonis korraga lahti hoida ja mida klient viitsib nagu vahetada. Et, et kõige lihtsam on saada selleks number kaheks ja number kolm, number neli on juba natuke raskem. Et noh, võib-olla ma ei tea, paralleel siin umbes Peipsi-Colaga, et väga palju neid rohkem seal nagu ei ole samas margis, et.

Aga põhimõtteliselt olekski nagu nii, et, et noh, et oletame, et te lähete sinna nüüd, ma võtamegi väiksema näite. Võtate järgmise linna Aafrika mandril, saavutate numbri kahe positsiooni, mingil hetkel tuleb kolmas, tuleb väga agressiivselt ja, ja ütleme niimoodi, et selleks, et konkurentsipüsida saate aru, et noh, et, et peaks ka hakkama umbes samamoodi nagu noh, miljon kuus peale maksma selleks, et nagu, nagu positsio Et iseenesest see võib olla strateegia osa, et sa põhimõtteliselt ütledki, et noh, et sorry, hetkel see on läinud ikka kuumaks, siin enam ei tasu ära, selle me close'ime, nüüd paneme fookus edasi järgmise peale, on ju. Et seesama dünaamika, et sa oled või ei ole, et see nagu kokkuvõttes, et ma saan aru, et kliendid tegelikult annavad selle andeks, et et kui sa mingil hetkel nagu ei tegutse, uuesti tagasi turudel tuleb mingil hetkel, et selles mõttes nende jaoks vahet ei ole, et appi downloadimine on lihtne ja kui sa ikkagi pakud odavamat sõitu, siis kokkuvõttes tema

Jah, väga suurt vahelt meil selles mõttes pole, et ja noh, linnast väljumiseks meil on ikkagi vaja, meil ei ole vaja nagu kuigi palju sõita, et kui me teeme seal juba võib-olla viis protsenti turuosa või isegi vähem, see on meil piisavalt seal opereerida.

Jah, aga siis ma ikka üritan leida, miskipärast mina olen siin saates täna Uberis kehastanud, mõtlen, et mida ma siis nagu teeks, on ju, et noh, et siis. Üks variant, võib-olla, mis veel üle jääb, on see, et ma üritaks teile kuidagi seadusega ära väänata, et ma ütleks, et. See on vaadake see kokkulepe vedude Usalduse põhinev süsteem ja et kui riik teeb nagu regulatsiooni, et noh, vaadake, et me peame kuidagi seadma ikkagi mingisugused noh, piirid või tingimused sellele, et noh, kes on üldse nii suur. Et saab seda usaldusväärsust omada, et noh, vastasel juhul on meil viiskümmend firmad siin, eks ole, ja me üldse ei tea, mis seal toimub ja noh, tarbija ka, et. Et noh, et kui sul ei ole, ma ei tea, et kui sul on vähem kui viis tuhat juhti näiteks, et noh, et siis sa ei tohi seda teenust osutada. Tead, ma ütlen

Restart läheb edasi ja me räägime täna Markus Villiguga Taxifyst ja Taavi lubas siin enne pausile minekut, et temal on veel mitu varianti välja kahju, mida teha, et, et Markusest ja tema sõpradest jagu saada?

Ei, selles mõttes me ei, ei vaitu selle koha pooleli, et mida ka Markus juba välja tõi, et, et, et noh, kui saab kuidagi nagu sinna äpi külge selle juhil hukustada, noh, miks, mis iganes trikiga, on ju, et... Et ta ei

tohi teisi kasutada?

Ei tohi teisi kasutada, on ju, et noh, see kindlasti oleks variant, on ju, aga no ütleme nii, et nagu Pärisorjus on tegelikult on mingi aeg juba tagasi ära keelatud, eks, et noh, et, et ma nagu ei kujuta väga ette, mis see nagu noh, mis need nõksud võiksid olla või sul on kohe peas mingi mõni nõks, mida võiks kasutada. Ei noh,

sa võid teha lepingu ju tegelikult, Uber teeb kõigi lepingut, ei tohi. Täna on jah, tegelikult Tallinnas on täpselt sama olukord, et reaalsus on Tallinnas mingi tuhat viissada taksojuhti, mis on mingite X tingimustega, on oma taksofirmades kinni ja nad teavad, et Taxifys on, on nagu mõnevõrra paremad tingimused, aga Et noh, ainuke vahe ongi selles, et mis lepingud on ja mis hinnatingimused.

No aga siin ongi selles mõttes noh, see on üks variant, et sa paned selle lepingu kinni, aga mind ennast ikka huvitab see pool, et kui me vaatame tänast. Überrevaluation'it, üüratud valuation'it on ju, siis selge on see, et see ettevõte ei saa jääda ainult taksofirmaks või noh, ütleme. Siis nagu sõiduteenust pakkuvaks firmaks, et ta peab tulema, pakkuma hakkama mingeid teisi teenuseid, noh a la. On räägitud kulleriteenustest, on räägitud sellest, et nad hakkavad seal toitu tooma, on ju, viivad pakki õigesse kohta ära.

Jah,

mis tähendab seda, et nagu, et kui sellesamale autojuhile, ütleme nii, et noh, ma, ma ei tea, ma sõidan hommikul, viin siis Tallinnasse, on ju, et ma teen ühelt poolt, ma teen oma Uberisõidu ära, et ma viin ühe inimese ühest kohast teise, on ju, aga sama sõiduga, viin ma ära ka mingi paki. Siis kokku võtma ühe sõidukohta või nagu juhina teenida nagu rohkem, mistõttu mul on kavalam olla nagu. Nagu, nagu sellise ettevõtte klient, kes suudab nagu pakkuda, noh, ühesõnaga mulle, mulle rohkem maksta nagu selles mõttes. Nojah,

selles mõttes, et sa viid nii-öelda neli asja näiteks ühe suiduga sisuliselt, samasse kohta.

Ja, ja siin ongi, ja siit on nüüd see nüüd see power nüüd välja jällegi, et noh, et, et nagu noh, ma ei tea, kommenteerige sina, Markus, et kui palju on üldse võimalik nagu Taxifile nagu, nagu sellises, sellises situatsioonis oleks võimalik nagu üldse nagu võistelda.

Praeguse seisuga me näeme, et, et tegelikult see pool, kus see siis noh, Uber paneb mitu inimest samasse autosse, on tegelikult asi, mida juhid vihkavad kõige rohkem. Sellepärast, et Uber jällegi võtab kogu benefit'i sealt endale, et näiteks Londoni näitel, et kui sa pooliga sõidad, siis juht saab ikka täpselt sama raha nagu selleks ühe kliendiga. Ja Uber lihtsalt, see võtab selle ühe kliendi raha täiesti omale. Ehk siis nagu kokkuvõttes juhi jaoks sellel mingeid benefit'e pole, et kui nad oma loogikat muudaks ja reaalselt ka juht saaks topelt raha kahe kliendi eest, siis oleks meil t Aga

täna nad ikkagi teevad seda sellepärast, et nad saavad, noh, ma ikka arvan, et kui nad ühel hetkel ei saa, siis nad ei tee, ega, ega siis. Just, aga. Sellepärast, et Markus Villig on maailmas olemas, ei hakka Uber ennast nagu kinni panema, et siin meil küll pole midagi

teha. Aga noh, point ongi, et täna nende valuation on seitsekümmend miljardit, sest nad on üritanud kõigile selgeks teha, et nad suudavad seda teha. Et kui nüüd järgmise paari aastaga selgub, et ou, et me ikkagi ei saa seda teha, me peame selle jama ära lõpetama ja hakkame juhtidele normaalselt raha maksma Aga

kuhu ta, selles mõttes,

et see on nagu. Ei, aga ma ütlen, me praegu sind aitame, me püüame aitama sinule välja mõelda, sina oled meil täna saatesse ümber, me aitame sinule välja mõelda, kuidas ta saab, tapa, me pakumegi sulle ideid. Ei,

ma saan aru, aga mina, kui mina ümber oleks, on ju, siis ma tegelikult noh, okei, võib-olla ma olen liiga eestlaslik kapitalist, et Ameerikas nii ei mõelda, aga kui ma täna mõtleks, et oha, et mu valuation on seitsekümmend miljardit, ma tean tegelikult ise, et noh, see on. Üsna, üsna nagu niisugune paberi peal, et noh, fine, kukub kakskümmend viis prossa, aga alles jääb ju ikkagi nagu ülisuur

valuation, las ta siis kukub. Et see on nagu kõige hullem asi, mis juhtuda saab. Aga ma tuleks selle koha pealt ikkagi, mis mind huvitab rohkem, et kas, kas see kullerteenus või seesama, see nagu toiduvedamine, sellest on noh, ta nagu, nagu hype olnud nagu pikka aega. Kas sellest tuleb business või ei tule business või on see ikkagi rohkem selline Starshipi business, noh, nagu siin Ahti Heinla ja Allan Martinsal teevad?

Me näeme, et kuller business on tegelikult väga lähedal ja sellele nagu transpordile üldiselt, et inimeste vedamine, pakkida vedamine, suurt vahet pole, et Uber teeb seda täna kümnes linnas, meie hakkame seda ka kindlasti järgmisel aastal tegema.

Aga ma ütlen, kas see ikkagi tasub ära, sellepärast et kui ma mõtlen, et kui ma oleksin täna nagu noh, inimene, kellel on vaja seda pakkinud saata, on ju. Siis ma ikkagi eelistaksin seda partnerit, kellel see võrgustik, noh see on, kellel on üheksakümmend viis protsenti turgu, sest noh, tõenäoliselt see nagu jõuab kiiremini sellesse punkti, mis mul vaja on, on ju, on marjad tuhat suurem, noh, ta on üheksakümmend viis versus viis on ju, et noh, et, et selles mõttes nagu. Et kas see, kas siin ei ole seda, seda efekti, kas siin ei hakka see turuefekt nagu mängima rohkem?

Oluline on siin see, et see, tegelikult see efektiivsus ei kasva päris linearselt, et sul võib olla kümme korda rohkem juhte, aga su kohalejõudmise ajad on, on võib-olla viiskümmend protsenti paremad. Et täna me lihtsalt näemegi, et kuna see fliit on nagu kogu aeg nii palju kasutuses ja nii palju maksimeeritud, siis see ei anna väga suurt vahet, et tegelikult väiksel tegijal on suhteliselt lihtne panna sada autot turule ja ta on suhteliselt sama võrdväärne teenusega kus näiteks viis tuhat autot, et see ei anna nagu ülimärgatud olulist eelist.

Aga kas on mingi tõend, tõendusmaterjali olemas, et juhid näiteks viitsivad nende pakkidega jamada? Noh, kui ma oleks juhtunud, ma ütleks, et erinevalt reisijast pakk ei tule ise mulle autosse ja pakk ei lähe mul ise autost ära. On ju, ma pean juhina nägema kõvasti rohkem maja, ma lähen kuskilt teda kollektima, siis ma sõidan mingi kontorihoonete pargin, sõidan liftiga üles, annan ta üle, et see, see tegelikult on, ajakulu on kordades minu meelest.

Jaa, aga sinu jaoks on sama asi nagu lennukiga, et mida, mida kauem sa nüüd seisad või maas oled, see on kõik, kui on tühja aeg, et kui sa oled nagu pidevas liikumises ja kui selleks on vaja korraks võtta autost välja, võtta park, panna see pagassi, panna edasi, on ju, ja kui sa oled noh, selle asemel, see seisab, lihtsalt ootaks ühte klienti, on ju. Siis seisuaeg on kõige kallim aeg, et

noh. See räägib nagu eeldusest, et Uberjuhtudel üldse on mingi meeletu seisu aeg, et iseenesest, kui see. Hästi optimeerib, siis ei tohiks olla seda.

Et seal nagu noh, mu igas tunnis on sul kakskümmend minutit vaba aeg.

Okei, no seal ei olnud küll jah, mis minule, ma miskipärast eeldasin, et et see algoritm optiveerib ennast nii ära, et noh, sul ei ole mõtet ju hoida seisvaid juhte, siis tõmba poole vähem juhte välja.

Seda on jällegi keeruline, et neid, need juhid ei reageeri sul niimoodi, et nüüd vajutad nuppa ja siis on viiskümmend juhti väljas, et see on.

Kuigi iroonilisel kombel on see täpselt sõidujagamise algne lubadus. Et väga kiiresti, väga valikult, hops sisse, hops välja, ei, nüüd tuleb välja, et vennad istuvad mitu tundi ja ootavad, kuna saaks sõituda.

Siit me jõuamegi tegelikult sellesama nagu regulatsiooniteemadeni, et ma mäletan meil veel MKM-i sees ka nagu noh, tohutu vaidlus selle koha pealt, et noh, et miks me nagu püüame nagu vana taksoseaduse sisse nii-öelda toppida uut maailma, on ju, et selle asemel, et öelda, et tead, sõber, sõbrad, et noh, et maailm on muutunud, klientide soovid on muutunud, klientide harjumused on muutunud, Et võtame nüüd selle kliendi, paneme selle kliendi nüüd sinna nagu kõige, kõige tippu ja kirjutame temast lähtuvalt uue seaduse. Ja päris noh, nullist niimoodi, et noh, et me nagu arvestame nagu, nagu seda, mida see klient tahab, mitte seda, mida noh, mingil hobigrupil nagu mingi soov on või huvi on, on ju. Noh, kuni sinnamaani välja, et noh, et, et ala, et kui sul ei ole taksomeetrite, on ju, siis sa pead olema võimeline saatma nagu kliendile sõna otseses mõttes GPS-strack'itud nagu, nagu, nagu tõendi, et, et see sõit oli nagu sellise p on noh, isegi turvalisem kui, kui, kui, kui see taksomeeter, eks. Et, et, et selles mõttes läks nagu Eestis ikkagi nagu väga halvasti sellega, et me nagu ei, ei jõudnud nagu, nagu selle. Ma arvan,

et see ettepanek ei läinud läbi jah?

See ei läinud läbi jah, aga mõtlengi, et ma ei tea, kui kaugel nad siis praegu on, et sinu Markus igapäevaselt tegeled sellega, et sa annad seda oma vaatenurgast, et kui hea või halb see praegune situatsioon on, tõesti ikka peate kõigile juhtidele litsentsid muretsema.

No täna on veel ikkagi natuke seganud, mis, mis siis see lõpuks välja tuleb, aga kokkuvõttes tundub, et paljud poliitikud ei olegi aru saanud, et, et asja eesmärk on ikkagi see, et kui, kui täna on linnas null koma viis protsenti populatsioonist taksojuhid, et kuidas teha niimoodi, et viis või kümme protsenti elanikkonnast võiks sõita. Et tegelikult ju nelikümmend protsenti inimestest on umbes autod olemas linnas, et, et miks nendest ainult null koma viis protsenti sõidab, on nagu natuke halb. Et kokkuvõttes peaks mõtlema sellest nurgast, et kuidas kõik barjäärid vähegi ära eemaldada, et seda protsenti tõsta. Ja täna tundub, et noh, endiselt jäetakse sinna mingid mõttetud barjäärid, mida tegelikult ei ole tänaval vaja.

Mul on üks suur naabrimees, kes elab ka Viimsis, Viimsis ja tema ütles, tema lükkab Uberi sisse endale, et või ma, või ise ma ei tea, äkki ta teeb, see Taxify, ma võin eksida, aga ühesõnaga. Ta, tal ei ole vaja tegelikult seda raha pärast teha, aga ta ütles, et talle meeldib suhelda. Ja, ja ta ongi noh, niikuinii on pikk sõit, on viimselt linna ja tagasi on ju, et noh, et niikuinii on pikk sõit, et noh, võtad kellegi kampa veel ja läheb palju lõbusamalt.

Jah, aga tegelikult see noh, küsimus on, et kas need kaks maailma saavad koos eksisteerida. Et kui täna, kui me võtaks vastu otsuse, et noh, killime taksod kui sellised ära, et ei ole vaja, et riigil ei ole vaja sellist teenust üldse sellised, selliselt nagu reglementeeritud, siis me saaks kirjutada selle seaduse nii, nagu Taavi tahab.

Ei, mina arvan, et kliendist lähtuvalt saab kirjutada seadust, et kokkuvõttes ju noh, mis peaks olema riigi huvi olema, mitte see, et ka nagu noh, ma ei tea, kuidas mingi firma nagu, nagu hakkama saab, vastupidi ikkagi, mis see kõige parem seal kliendil on, on ju. Ja kui selleks peab nagu mõni ettevõte ennast nagu muutma või paindlikumaks tegema, siis noh, nii peabki olema, on ju.

Jaa, aga lihtsalt ma mõtlen, et sellesse samasse seadusesse on, noh, et mis me siis ütleme, Taxify ja Uberi laadsed teenused on sellised, et noh, et, et sõida. Noh, see on nagu Kreisiraadios, öeldakse sõida, aga ära mölise, sõida, aga et kui sa tahad, siis võid võtta litsentsi ja vastata sajale tingimusele, deklareerida kõik mingid värgid, siis sa oled takso.

Point, point on siin see, et tegelikult seda asja vaadatakse väga vale nurga alt, kuidas tegelikult peaks seda vaatama lihtsalt turvalisus. Et kui sa tellid äppist, kus on nii juht kui klient on registreeritud, kõik salvestatakse, platvorm vastutab kliendi toe eest ja nii edasi ja nii edasi, siis sellisel juhul peaks kehtima ühed tingimused. Aga kui sa lähed kuskil öösel tänavale ja istud suvalisse autosse, siis peaks kehtima sellised tingimused, nagu täna taksodel on. Et vahe tulekski sisse tõmmata selle koha pealt, et kas see on elektrooniline tellimine ja turvaline või see on tänavalt suvalisse autosse istumine. Et selles mõttes kindlasti jääb see tänavalt istumine, jääb alles, aga lihtsalt ta kukub kordades väiksemaks, kui ta, kui ta on seni olnud.

Ütleme nüüd korraks protsente ka, et palju täna üldse veel Tallinna nii-öelda inimeste vedamisest, kui me jätame ühistranspordi välja, võtame ainult nagu nii-öelda veoteenuse takso ja siis sõidujagamine, mis see termin on, eks. Et, et mis see, mis see nagu suhe on, et kui palju inimesi täna, ütleme nii-öelda sõna otses mõttes käe tõstmisega peatavad auto või, või ma ei tea, pärast pidulähevad, istuvad Tallinki taksosse, on ju, et versus see, et nad võtavad äppi ja tellivad.

No meie hinnangul tänavalt tellimusi on umbes viisteist protsenti, kõige rohkem, et kaheksakümmend viis protsenti on ka see helistamine või Apple'iga.

Järelikult kogu see konstruktsioon, ühesõnaga siis ma peaks hakkama viieteistkümne protsendi ja kui see väheneb ajas, on ju.

Ja seadus on praegu viieteist protsendi juurde.

Jaa, aga et kui oleks ka seekord, nagu Markus välja pakkus, et noh, et kui sa tahad tänavalt võtta, on ju, et siis vasta nendele sajale tingimusele, ma peaks hakkama vastama nende sama viieteist protsendi pärast, mis tegelikult aasta pärast on võib-olla kümme ja veel aasta p Sisuliselt me jõuame ikkagi sinna, kus noh, et kui me tahame taksonduse ära killida, siis me saame sellise seaduse kirjutada.

Me ei, vaata, me ei killi ära taksondust, me ei kili, taksond, mis asi on, on inimeste vedu, ehk siis me nagu lihtsalt viime ta nagu, nagu teistsugune,

noh, nii-öelda. Ma ütlen, taksondus on nagu tänases, noh, nagu, nagu täna see päris taksondus nii-öelda on.

Põhimõtteliselt teeme taksojuhtide elu lihtsamaks, kui sa tahad hakkad taksojuhiks, sa pead enam ostma mingit meetrit, plafooni, panema oma lukse peale kleebiseid, Piisab sellest, kui sa ennast registreerid ja, ja oled läbinud, need kontrollid ongi kõik.

Jah, neid, kes tahavad sõita bussireaal ja saada sellega mingi eelise on ju

noh. Või tänavalt kliente vaata, las teevad omale selle, see on fine, aga seda ei pea nagu ära lõpetama, aga noh. Ei

no mingile niši läheb ta kindlasti alles, on

ju. Noh, selles mõttes täna, ma ei tea, ütleme lennujaamad, samamad,

noh, nojah, jah, aga noh, see on jaa, aga see on ikkagi, me vaatame seda väga tänases hetkes. Et noh, veel paari aasta pärast või et siis muutub ka lennujaamal ja sadamal mõttekas ju teha deal, ükskõik kas Uberi või Taxifyga, mitte

Et no igal juhul on minu meelest ükskõik, kus otsast sa seda vaatad, et see tavaline taksondus noh, see ongi aegunud.

Ta ongi jah, aga isegi kui ta alles jääb, siis ta jääb lihtsalt nii nišis, et taksonduse kui isegi nagu ühistranspordivormiga me sisuliselt ju arvestada ei saa, et noh, see on sisuliselt on see mingisugune nagu USA-s on lennujaamas mingi limusiini tellimise teenus, noh, mis tegelikult ei ole otseselt ju taksoteenus, vaid sa lihtsalt tellid mingi

auk. Kõige kurvem on see, et kui tuleb see seadusandlus, mis täna tundub, et tuleb, siis me istume siin viie aasta pärast ja räägime ikka sama juttu. Mina ei

usu muide, ma ei usu sellepärast, et teil on nii palju kliente, kes lihtsalt tahavad vilistada sellele.

Ei, selles mõttes ega ta jääb ellu igal juhul ja küsimus ongi see, et, et kas sa pead nagu susserdama selleks, et ellu jääda nagu noh, Taxify näol, et noh, eks ta, nad suudavad ka omale need nagu need load osta ja nii edasi, kui vaja on, on ju, et, et noh, et küsimus ongi, et noh, et, et kas sa pead nagu trikitama ja ennast painutama nagu seadusandluse järgi või sul võiks olla nagu, nagu noh, tõesti nii-öelda noh, kaasaegne ja, ja korrekt

Aga teate, teil on siin minu meelest kogu sellel uuel majandusel meeletu ressursspeidust, mida pole üldse nagu kasutatud, et noh, ka, ka kõik need inimesed, kes halavad Brexiti üle või ma ei tea, Trumpi võidu üle. Suuresti on põhjused selles, et, et need toredad noored inimesed, kes on harjunud kogu selle uue mugavusega ilma piirideta reisimise ja äpitaksodega, need lihtsalt ei viitsi välja tulla ja kuskil kiruvad omaette kuskil Facebookis. Et kui seda seltskonda noh, ikkagi natukene animeerida. Ja teil on tegelikult noh, kui keegi tahab tõmmata täna mingi meeleavalduse Toompeale pühti, kui ikka, kui ikka nagu reaalselt oleks variant, et homme päriselt pannakse Taxify, Uber kinni. Uue akta

saaks kindlasti ära selle peale, aga ütleme niimoodi, et noh, praegu väiteks juba sellest ka, et minu meelest peaks natuke kõvema häälega rääkima ikkagi nendest poliitikutest, kes täna selgelt nagu mingit maailmavaadet nagu esindavad. Et ikkagi avalikku diskussioon oleks rohkem vaja. Et noh, mina ministeeriumi sees, ma teangi, see on, eks on, aga kokkuvõttes nagu oleks vaja tuua nüüd sõna otseses mõttes noh, paneme Facebooki ja las Sven Facebookis nagu kaitseb ja kommenteerib oma nagu seisukohta.

Jah, aga siiski ma jään enda juurde, et minu meelest neid Taxify ja Uberi nii-öelda pooldajaid ei ole tegelikult näha, need on ainult Markus ise, ongi see pooldaja, aga kust need kõik need inimesed on, tegelikult nad on ju olemas, tegelikult neid on väga-väga palju ja sina istud ka. Aga lihtsalt kõik need inimesed, kes ei kujuta oma elu ettegi ilma selleta, nad on noh, kusagil varjus, et kui nemad välja tuua, siis oleks olukord ju teine ka nende poliitikute jaoks.

Ma arvan, et see mure on selles, et paljud inimesed ka lihtsalt ei saa sellest aru, et nad mõtlevad, et noh, okei, et see sõidujagamine on ju põhimõtteliselt sama, mis taksjon, mis siis ikka juhtub, kui see ära kaob, et noh, paljud inimesed nagu ei näe seda pikemat plaani, et tegelikult kui see ära legaliseerida, siis kogu see noh, autode juhtide arv kasvab kordades ja kokkuvõttes teenus läheb soodsamaks, aga noh, seda nagu tänase päevaga paljud inimesed ei saa aru.

Autode arv linnas peaks tegelikult vähenema. Ma

just mõtlesin, nende sõidu nii-öelda pakkujate arv, see peaks nagu.

Oleks, oleks see, et nagu, nagu ütleme, lihtsalt nagu ütleme, sõidu, noh, autode arv või tuleb lihtsalt, et autod ka peaks nagu vähenema.

No hea küll, meie saateaeg on väga läbi, aitäh, kohtume siis Taxify ka järgmises detsembris ja kuulajatega nädala pärast.