AI_pealkiri: Kristjan Maruste Comodule'ist elektrisõidukite andmetest ja Saksa turule sisenemisest

Isa lubas, et läheme pühapäeval jalgpalli mängima, aga laupäeval käis ta pidutsemas ja magas päeva maha. See on vist isa enda asi, mida ta lubab ja teeb.

laupäeva pärastlõunat kõigile, on Kuku raadio, selle see aeg, kui on eetris Restardi saade ja Restart on siis see saade, mis keskendub IT ärile, mitte vidinatele ja mitte tavakasutajatele, vaid eelkõige ärile ja selles, mis toimub IT äris ja mis toimub ka start-upi maailmas. Saatejuhid täna Henrik Roonemaa ja Henrik Aavik, Taavi Kotka on sel nädalal ära, aga Henrik Aavik oli ju pikalt enne Restardijuht, nii et tere tulemast tagasi.

No tere, tere, mulle ikka meeldib siin stuudios käia.

Väike Kastroll, ning meil on täna külas Kristjan Maruste, kes on sellisest firmast, sellisest Eesti start-upist nagu Comodule, tere. Tervist. No hakkame algusest peale, millega tegeleb Comodule, erinevalt Skype'ist ja Transferwise'ist ja muudest ei ole ilmselt väga tuntud nimi Eestis?

Jaa, noh Comodule on sellepärast võib-olla erineb kõigist eelpool nimetatutest, et me ei tegele ainult tarkvaraarendusega, vaid me arendame ka oma riistvara, ehk siis väikest elektroonikatükikest. Ja meie sihtklientideks on elektrisõidukite tootjad, me arendame suurt platvormi, mis koosneb siis nii riistvarast, mobiiliaplikatsioonist kui ka veebiplatvormist, mis võimaldab siis suhelda elektrisõidukitega. Nii-öelda on puhtas keeles niisugune connected vehicle platvorm. Ja meie tänased sihtkliendid on siis kõik sõidukite tootjad ja me keskendume eelkõige kerge elektrisõidukitele. Ehk siis elektriallgrattad ja elektrimootorattad ja mootorollerid ja skuuterid ja mis sinna vahepeal jäävad.

Ja selle vidinaga saab siis ka kontrollida neid seadmeid?

Jaa, et noh, põhiline, mida me täna, millele me fokusseerime, on see, et see vidin kogub sellest seadmest informatsiooni, palju on akuprotsent, kuidas mootor töötab ja nii edasi, ja siis saadab selle informatsiooni sulle kui lõppkasutajatele mobiiltelefoni, kus sa siis näed näiteks visuaalselt kaardi peal, kui kaugele sa jõuad, aga lisaks sellele ta ka kogub ka infot ja paneb sellele siis internetti, tootja näeb, et kuidas need sõidukid vastu peavad, kuidas neid paremini arendada, kuidas kliendid nendega ümber käivad ja nii edasi. See on nagu niisugune info, ütleme, tunnel ne

No ühesõnaga, see, mida te teete ühel või teisel kujul, peaks olemas olema praktiliselt igas elektrisõidukis, et olgu ta, ma ei tea, tsikkel või, või auto?

Jah, aga noh, mis nüüd ongi hästi. Võib-olla tähelepanuväärne on see, et autotootjad juba on seal kohal, see noh, umbes sama kaugel kui meie.

Nemad teevad ise või?

Nemad teevad ise ja, ja noh, kui vaadata Teslat, eks ole, keda, mida kõik selle saate kuulajad kindlasti teavad, siis me võime nagu vaielda, et Tesla edu taga on nagu hea disain ja väga hea marketing ja see on ka kindlasti tõsi, aga ütleme, Tesla nagu. Tehnoloogilise edu taga on see, et nad ütlesid oma klientidele, et nende autod on internetis, ehk et sa saad endale tõmmata tarkvara uuendusi ja kõigile see väga meeldis, kuid kogu selle nagu taust on tegelikult see, et Tesla salvestab ka iga sekund, mida ta teeb, saadab nüüd andmed tootjale ja tootjal on tohutu andmebaas, millest nagu mõista, kuidas need sõidukid käituvad ja neid paremini ja oluliselt kiiremini edasi arendada. Et noh, autotööstuse kõige kallim osa on tegelikult autode elutsüklitest. Ja see, et nagu valideerida see sõiduk ja testida seda, ja kui sul on selline lahendus, selline platvorm olemas, siis põhimõtteliselt autode elutsükli test, noh, selle teeb sinu eest juba kliente ära, kui sa oled tal selle auto juba ära müünud. Et see on noh, mingil määral selline asi, et sa nagu müüd ette ära.

See on kindlasti tootjate poolelt väga huvitav, koguda seda infot, aga, aga tavatarbija poole pealt on ta ju hirm, eks ole, et keegi jälgib mind, aga kasu taga, tavatarbijale vist on lihtne seletada, nii et kui keegi seadme ära varastab, siis on võimalik see välja lülitada, nii et kunagi ei sõida.

Me oleme hästi palju nii Saksamaal kui ka mujal nagu rääkinud, nii-öelda. Dealerite ja lõppklientidega ja me oleme nagu pannud paika siis sellist kolm põhilist hirmu, mis siis on inimestel, et nad täna veel ei osta elektrisõidukeid, et. Ja esimene neist on nii-öelda range, on ju, et nad ei tea kaugele, nad saavad isegi elektrialgratastega, et elektrialgratas on siis niisugune vahend, kus on. Pedaalid ja millega sa väntad, aga kui tuleb mägi, siis need pedaalid, elektrimootor aitab kaasa, eks. Isegi sellise sõidukiga on nagu range esimene probleem. Ja seda me hävitame siis nii, et me visuaalselt suudame kaardi peal näidata sellise ringina, kui kaugel sa suudad, sa saad sõita selle sõidukiga, et noh, kui ma teilt praegu küsiksin, et noh, et kui palju on siit näiteks Tehnikaülikooli kilomeetreid, oskate te öelda?

Kaheksa koma üheksa. Mina ei, mina ei oska öelda, aga, aga ma sõitsin ise elektrijalgrattaga, niisuguses linnas, meie nimi on Porto. Ja Porto on selline linn, et ta koosneb hästi suurest kogusest Toompeadest, et ta on künkadega maa ja sa kunagi ei tea elektrijalgrattaga, kuhu sa täpselt välja jõuad. Ja seepärast ma võtsin endale hästi laetud ratta ja sõitsin kogu aeg päev läbi hästi ettevaatlikult, kogu aeg muretsesin seda nii kaua kuni kuumu

katkiseks. Ja mis sa täna näed, ma ei tea, mis sa nägid seal sõidukute, ilmselt sa nägid mingeid sihukseid.

No protsenti

nägin. Kõige halvemal juhul sa näed sihukseid pilpaid, eks ole.

Aga mis nägigi pilpaid?

Jaa, siis sa näed protsenti, aga eriti hea, et sa näed kilomeetreid. Aga sa ikka ei tea, mis tead kilomeetreid seal Portos sinna beach'i on.

Ja sa ei pea neid uskuma, sellepärast et taganttuulega Allamä

Ja üleüldse, Eesti, Eestis me arvestame seda range kilomeetrites, aga paljudes Lõuna-Euroopa riikides või näiteks ka vulkaanilistel saartel arvestatakse seda ju tundides, et asjad ei ole mitte kahekümne viie kilomeetri kaugusel, vaid poole tunni kaugusel või ühe tunni kaugusel, sellepärast et nende jaoks on noh, teed on käänuliselt kitsad, et see võtab palju kauem aega.

Jah, see on väga hea nagu näide ja mis meie suudame teha, on see, et me võtame oma kaardi peale arvesse ka topograafiat, ehk siis kõrguste vahet ja me paneme algselt sisse, palju see sõiduk nii-öelda igale tõusukilomeetrile kulutab ja hiljem jälgime, kuidas see inimene sellega käitub, ehk et me siis seadistame selle tarkvara vastavalt sellele inimesele. Sa saad võimalikult täpset informatsiooni, täna hakkad siit peale ja sul on vahepeal kolm mäge, eks siis jõuad sinna kolmanda mäe otsa või ei jõua. Ja noh, Eestis see nagu väga oluline ei ole, et me oleme suhteliselt lapikud, eks, aga noh, kui vaadata näiteks noh, meil on teine kontor on Berliinis, siis seal ka see ring on väga ümmargune, aga kui sa lähed näiteks Barcelonasse, kus me oleme testinud, siis see seal on nagu pigem soolikas, sest sul on, eks ole, ranniku äär ja siis on kohe suur mäe tõus.

Ja väga õige, kus teie tooteid siis sees on, Nissan Leafis ja Teslas, ma saan

Meil, see on täiesti teadlik, et kuna meie taust on nagu palju, palju, kolm, neli, kolmel asutujal neljas taust on natuke autotööstusega seotud. Siis me teame, kui aeglased seal protsessid nagu käivad, nüüd me koheselt tegime otsuse, et me läheme kõigepealt nagu kerge elektrisõidukitesse. Sest sinna on oluliselt lihtsam sisse saada ja täna meie siis kliendid ongi elektrijalgrattad ja elektrimootorattad. Ja Euroopas me praegu teeme seitsme erineva kliendiga piloote, nii et hetk, mil me nagu päris lõppkasutajani jõuame, võiks olla selline august-september ja siis järgmine aasta oleks selline noh, mass, massilisem minek.

Aga te jõuate läbi tootjate, te nagu ei paku näiteks mingitele herts autorendile näiteks oma toodet, oma kontrollere. Jah,

et nüüd meil on see, et see, see elektroonika peab nagu otseselt suhtlema selle sõidukiga, et me peame seal sees olema ja teine asi on see, et Et täna on turul juba niisugust jalgratastik, nii-öelda kick starter'i maailmas on väga palju ka mingeid niisuguseid tracking seadmeid. Et sa saad nagu netist osta, siis endale näiteks sadulatorusse keerata või, või, või kuhugi. Joogipudeli hoidja alla panna, aga nendega on see mure, et kui sa saad ta nagu lihtsalt külge panna, saad ta sama lihtsalt ära võtta. Et selle turvalisuse aspekti tagamiseks me näeme, et on eriliselt oluline, et see asi on nagu sisse ehitatud. Üks meie hetke nagu sihukeseid huvitavamaid konkurente on ettevõtte nimega Kobe, see on ka Saksa tootja, mis tegi väga eduka Kickstarti kampaania ja nemad müüvad sellist nutitelefoni alust nagu lõppkliendile, et sa saad ise selle oma ratta külge panna. Ja nad saavad infot läbi elekterataste puhul, siis läbi selle kommunikatsioonivõrgu. Aga noh, tootjad on selle juba läbi hammustanud ja nüüd krüpteerivad seda võrku, et ma, noh, me näeme, et ainukene võimalus nagu teha edukalt seda, sellist laadi äri, on ikkagi see, kus sa teed seda koos tootjaga ja läbi selle, et, et sina oled selle sõiduki peale saab ka nagu tootjale lisandvahetust. Kas siis läbi data või siis läbi ka kasumi jagamise, et kui me teenime lõpptarbijaid.

Väga kõva valuuta ja tootjad ei taha kuidagi seda infot

jagada. Mida näiteks, mida näiteks üks elektriratta tootja teie Ma, ma ei tea, genereeritud või analüüsitud infoga saaks peale hakata, no see aku saab tühjaks, siis kuidas saab?

Ei noh, üks hästi, mul on kaks head näidet, esimene näide on see, et nad ostavad akusid ju teistelt, et nad ei ole ise akutootjad. Kui nad ostavad akuelemendid või lausa need akud, siis see tootja ütleb neile, et noh, tead, et need akud kestavad viis tuhat tsüklit, on ju. Mis tähendab, et viis tuhat korda saad neid tühjaks täis laadida. Ja nad, reaalsuses neil ei ole mitte kunagi ilmselt aega testida, kas nad ka tõesti kehtivad viis tuhat tsüklit, nii et nad panevad need peale, müüvad ära ja usuvad seda andmelehte. Ja meie tehnoloogia võimaldab neil siis tegelikult näidata, kaua nad kestsid ja minna seejuures siis tootjale näiteks tagasi ja nii-öelda istuda laua taha ja öelda, et kuule, poiss, tegelikult testid tuhat. Teine aspekt on garantii, et kui klient tuleb, ütleb, et midagi on juhtunud, sa selle andmete põhjal näed, kas see oli kliendi süü, oli see sõiduki süü. Ja kolmas, võib-olla hästi oluline aspekt on see, et me suudame ka geograafiliselt näidata, et kust kliendid neid sõidukit kasutavad. Hea näide on see, et sa lood sõidukit, mõtled, et su kasutaja on niisugune kalamajas elav hipster, on ju, Et ta väntab siin vanalinnas argipäeval, siis vaatad andmeid, et tegelikult ta sõidab linnast väljas ja nädalavahetustel, sa saad aru, et see täiesti valesti oma marketingist aru saanud. Ja kuna meie äppi logitakse sisse Facebooki või Google'iga, noh, siis me tegelikult teame, kas nad on mehed, naised, poisid, tüdrukud, noored, vanad ka. Et see võimaldab nagu...

Ühesõnaga, teie teete elektrijalgratast, mis, mis, aga see tõesti jälgib mind, ta teab, kes ma olen, ta teab, kus ma käin. Ta jälgib

sind täpselt sama palju, aga ta sinu enda huvides. Ta jälgib sind täpselt sama palju, kui jälgib su Facebook Messenger või jälgib su Google näo.

Aga vaata, Facebook on börsil, seal on Mark Zuckerberg, kes aitab Aafrika lastel interneti ja paremat haridust saada, sina tulid jumal teab kust kohast meile siia stuudiosse, me ei tea sinust mitte midagi.

Mina olen kuus aastat oma elust investeerinud Eesti noorte haridusse olles tudengivormeli projektis, nii et ma olen peaaegu sama hea inimesega. Aga

kas teil see usaldusväärsuse nagu probleem ei kerki esile, et sa lähed Saksamaale, ütled, ma olen üks kampsuniga poiss Eestist, et ma tahan nüüd teada, kust kõik teie kliendid sõidavad.

See on võib-olla esimene asi, mida, kui me hakkame Saksamaa turust rääkima, mida kõik peaksid nagu teada saama, on see, et sakslased on kirjeldamatult. Tundlikud andmekaitse seaduste kohaselt, aga noh, mis meie teeme, on see, et me agregate, ma ei tea, mis see eesti keeles

tähendab.

Et me tegelikult noh, me, me ei saa jälgida üksikut inimest, me ei tea, et see on Hendrik, me teame, et see on mees, kes on ostnud selle ratta.

See on kolmekümne kuueaastane mees, kes elab Kalamajas ja, ja, ja ta sõidab seda nagu marsruuti, noh, palju neid

on. Ja, ja, ja need teised äpid, mis on samal ajal, kuhjuures installid. Et

noh, põhimõtteliselt jah, see on risk, Ja, ja tead, see on nagu noh, ma küsin, kas Facebook Messengeri kasutad või? Noh, ja siis ongi, et tegelikult ongi see, et kõik inimesed hullult räägivad sellest ja tegelikult nad ei käitu vastavalt. Aga jah, sakslastega on väga suur teema, et sakslased vihkavad Google'it, noh, täiesti avalikult ja kindlameelselt ja kui nüüd esimene küsimus on, kust te andmeid hoiate? Ja kui sa ütled, et sa ei hoia neid Saksa serveritest, siis nad nagu põhimõtteliselt enam edasi ei räägi.

Aga te ei hoiata?

Me liigume sinna poole, ütleme nii.

Aga

tegelikult on olemas see, me, me oleme sellest just targemaks saanud, et on olemaski selline variant, et sa lähed Google juurde ja ütled, et andke meile sertifikaat, et see on Saksamaa. Ja

Amazonil on ju samamoodi need Amazoni suured pilved on ka. võimalusel, või ütleme, soovi korral võimalik ära piirata, et see asub näiteks Euroopa Liidus. Ja

ma arvan, et see algaski sellest Saksa seadusandlust, et Saksal on Saksamaast esimesi riike maailmas, kes on väga karmid nagu piirata, nagu pannud andmekaitse.

Me läheme sellest Saksamaast saate järgmises osas, ma tahaks veel Comodule juurest küsida, et sa juba natuke mainisid, et teil on neli, neli loojat on sellel firmal jah, ja kolmel on siis autotööstuse taust.

Noh, taust on lihtsalt see, et me kogu oma ülikooli ajal ehitseme tudengivormeleid, mis on üksed väiksed vigurid, mida siis tudengid ehitavad üle maailma võistlemas, käivad... No

need ei ole väga väiksed, sinna ikka inimene... Jaa,

jaa, ikkagi inimene istub sees ja võistleb, aga noh, nad on nagu vormel ühe autost väiksemad, aga karta autost ikka ütles kolm korda suuremad. Ja, ja tegelikult see võistlus on ellu kutsutud rahvusvahelise auto inseneride liidu poolt, ehk et noh, see on kõik korraldatud autofirmade poolt, sa kohtud seal autofirmadega ja sa näed tegelikult noh. Noh, kuidas need asjad seal käivad ja kui aeglaselt ja kuidas need toimivad. Ja palju, ja osad meist on ka töötanud Eestis siis autotööstusele allhanget tegevates firmades, noh hea näide on. Eestis üks ettevõte, kes toodab rekkadele neid display komponente, eks ole, seda, kui sa näed, palju on kiirus ja palju on, palju on kütust ja nii edasi. Ja kui see toode saab valmis, siis selle hetkeni, kui see jõuab autosse, läheb neli aastat. Ehk et selleks, et seda testida külmakambris, kuumakambris, Coca-Colaga, elektromagnetik. Ja siis lõpuks ongi see, et kui sa istud nagu rekasse, mis on isegi tuttuus, sa vaatasid hirmus vana tehnoloogia, vaata, niisugune analoog põhimõtteliselt. Aga see ongi sellepärast, et neli aastat läheb enne aegu, k Et noh, meie tänane müügitsükel ka nende lihtsate väikeste rattatootjatega on, siin vahepeal tundub, et juba hakkab kahe aasta kanti minema. Aga noh, autotööstuses need müügitsüklid on seal neli kuni kuus kuni kaheksa aastat.

Et see Comodule siis kasvas välja tudengivormeli tiimist või? Et nii palju oli siis kasu tudengivormeli projektist, et Eesti on saanud ühe rahvusvahelisel turul tegutseva aasta etapi.

Absoluutselt, tegelikult sealt on tulnud juba paar tükki veel, aga.

Selge, me teemegi siis siia kohta pausi ja pärast pausi räägime sellest, kuidas on siis saada ja Saksa turule ja seal ka vastu pidada ja tegutseda ja miks üldse just Saksa turule, miks mitte USA turule näiteks? Nii, Restart on eetris tagasi, tuletame siis meelde, et täna on meil saatejuhid Henrik Roonemaa ja Henrik Aavik ning külas Kristjan Maruste Eesti idufirmast Comodule, mis toodab elektrisõidukite, sul on kindlasti see lause väga hästi peast. Kusjuures ei ole eesti keeles. Sa ütled seda kogu aeg investoritega, mis toodab elektrisõidukitele. Kontrollereid. Analüüsi tarkvara.

Platvormi.

Okei, toodab midagi, mida oleks vaja kõigile elektrisõidukitele ja üks põhjuseid, miks me sind täna siia kutsusime, on see, et te tegutsete päris palju Saksa turul. Ja Eestis ei ole minu meelest küll väga palju idufirmasid, kes tegutseks Saksa turul või kes väga unistaks sellest, et, et laieneda Saksa turul, et me räägime halvemal juhul Lätist ja Soomest, eks ole, paremal juhul Suurbritanniast, USA-st, võib-olla Aasia turgudest, kuidas te sinna Saksamaale jõudsite ja miks just sinna?

Ma räägin hästi kiire eelloo, et me tegelikult alustasime juba Eestis ja siis oli see probleem, et mina olin ainuke, kes oli täiskohaga pühendunud, teised mehed käisid veel tööl, käisid koolis, siis me saime aru, et tegelikult selleks, et kui me tahame tõesti selle asjaga edasi minna ja keskenduda, et me peame minema nii-öelda ära, me peame minema kuhugi, kus me saame ainult tegeleda oma ettevõttega. Ja see on minu meelest nagu kiirendiprogrammide suurim väärtus, siis me otsustasime, et me lähme kiirendisse. Kandideerisime Eestisse, start-up Wise guys'i, Hiina Xenxen'i Acceleratorisse ja siis Berliini start-up bootcampi. Ja kuna Berliini start-up bootcamp oli fokusseeritud transporditehnoloogiatele, siis see oli nagu meile kõige parem valik ja me saime ka sinna sisse ja läksime. Ja noh, meie jaoks on ikkagi primaarne see, et kui noh, Saksamaa on autotööstuse häll ja tänasel päeval on ta ka nagu elektromobiilsuse selline innovatsiooniplatvorm. Et seal on kõige rohkem elektrirattaid, seal on inimestel kõige suurem valmidus, seal on väga palju riigi tuge. Et meie puhul see, ütleme, otsus tuli puhtalt sellest, et kus on meie kliendid. Et noh, kui me vaatame, miks lähevad teised ettevõtted näiteks Californiasse või Ameerikasse, noh, ilmselt täna minnakse juba vähem Californiasse, sest seal on roostilis kallis. Minnakse teistesse osariikidesse. Siis minnakse ikkagi sellepärast, et see on metsikult suur turg ja neil on seal väga palju kliente. Ehk noh, ma arvan, et iga ettevõte läheb sinna, kus on ta kliendid ja sellepärast läksime meie ka Saksamaale.

Aga ma ei tea, et Saksamaalt oleks tulnud väga palju kuulsaid brände elektrijalgratastest, et seal on ikka pigem autotööstus.

Seal on autotööstus, aga noh, täna on nii, et Saksamaal ütleme seitsmest üks ratas on juba elektriline ja neid tuleb... Oot, oot,

oot, tõsiselt või?

Jaa.

Algratas on igalühel, ma arvan, et nagu ma ei tea, perekonna peale tõenäoliselt kolm-neli tükki, et kas, kas see selline, see number on uskumatu ju?

Ja nendel...

Eestis on ka väga kiir kasv sellel.

Ei no ja, aga

ma näen seda trendi, kuidas inimesed nüüd on juba iga teine ratta tegija, sul, sul põhimõtteliselt sa pead oma tavalisel jalgrattal esiratta ära vahetama, et need.

Noh, see on pornograafia tegelikult. Aga, aga noh, jah, nii saab teha, aga selles mõttes, et. Et see on vaata nagu, kui kunagi oli see, et oli kaarik ja siis panid mootori kaarikule peale, et, et tegelikult seal on juba kiirused nii palju paremad, see on ka põhimõtteliselt, miks elektrirattad on nii palju kallimad, et noh, kõik komponendid on oluliselt nagu tugevamad ja vast Aga noh, sa võid teha proovi või selle pausi ajal sõitu, siis vaatame kolmanda ploki ajal, kas sa tahad ka endale elektriratast sõita? See

ratas on elektriga, mis ma siin näen praegu?

Jaa, see on veel üks kliendiratas, millega me nüüd siin Tallinna vahel ringi sõidame ja testime.

See näeb välja täiesti tavaline ratas, see näeb

välja nagu väga ilus tavaline

ratas, minu meelest see

on, ei ole midagi erilist, pigem niisugune natuke vana inimese ratas.

Aga sa ütled, et Saksamaal on sellist, ütleme sama tüüpi asja täie nägemine igapäevane või?

No vaata Berliinis, kus meie oleme, seal on lihtsalt robustselt palju rattaid, nii et, et sa tegelikult silmaga ei eristagi, kus nüüd oli elektrirattad, kus ei olnud. Aga jah, see turg kasvab umbes viisteist, kakskümmend protsenti aastas, täna isegi kiiremini. Nii et, et see elektrirataste pealetulek on väga-väga kiire ja jällegi noh, hästi põnev asi, mis on Saksamaa nagu selgroog, mis ma arvan, on erinev muust maailmast, on see, et Saksamaa. Juhivad korporatsioonid, on ju, juhivad nüüd tohutu suured ettevõtted ja näiteks Saksamaa, kui sa räägid autotööstusega, siis kuuskümmend kuni kaheksakümmend protsenti oleneb brändist, autosid müüakse tegelikult ettevõtetele. Ehk et kui sa oled Saksamaas mingis enam-vähem ettevõttes tööl, siis sa ostad alati oma auto läbi oma tööandja. Ja täna me oleme jõudnud sinnamaale, kus seesama protsess on alanud ka elektrijalgrataste ja niisuguste elektri mootorrataste koha pealt. Ehk et nüüd täna tuleb näiteks Deutsche Telekom, üks nende Telekomi ettevõte ütleb, et meil on kümme tuhat viissada töötajat siin Bonis ja me tahaks umbes poolte lasta rattad, on ju, et teeks nüüd mingi hanke. Ja vaata, see on ka see punkt, kus nad ütlevad, et noh, et õudsalt tahaks rattad, aga õudsalt tahaks teada, et kui tihti neid kasutatakse, kuidas neid kasutatakse, kas neile see meeldib või meie... Kas inimesed üldse tööl käivad? Ja noh, et nagu näha, et kas sellel ideel oli jumet ja see on jälle see, kus meie saame nagu öelda tootjale, et näed, kui sa meid kasutad, siis sa saad teha väga suure parema tõenäosusega müüki suurtele.

Okei, aga te olete nende rataste sees, te olete sihukene nähtamatu asi, millest siis tavainimese jaoks te väljendute äpis, mis on ka bränditud selle sõitja ja selle firma järgi. Et noh, te olete oma ajast ees natukene, aga te olete just nii palju ees, et kohe tuleb Aasiast üks kolm korda odavam ja kolm korda odavam kontrolleriga, mida toodetakse rohkem, et. Kuidas te ennast

Me ei kaitsegi, me oleme lihtsalt hästi kiired ja osavad ja tublid, et selles mõttes, et see riistvara ongi täna selline ütleme, mis võtab lihtsalt selle tammi eest ära või annab meile selle info, et me pikemas perspektiivis ei näe ennast nagu riistvarafirmana, vaid eelkõige ikkagi tarkvarafirmana. Et see tarkvara keerukus, mis me oleme sisse ehitanud, me teeme koos Hamburgi ülikooliga Algorütmi, et seda range täpsemalt arvutada, et noh, see on see, kus see vahe sisse tuleb. Et üks meie loojatest käis just Taipeist või Taiwanis, Taipea rattamessil ja siis meil on seal kah üks viisteist erinevat video nagu erinevatest Bluetoothi äppidest, et. Et me ikkagi teame väga täpselt, mis nagu mujal maailmas toimub, et noh. See on ikkagi lõpuks selles teenuses ja selles kasutajamugavuses kinni. Kuigi see riistvara on ka selline, et kõik meie, peaaegu kõik tootjad, kelle juurde me oleme läinud, on öelnud, noh, hästi tore, et näidake, mis te teete, et noh, riistvara me teeme ise ja siis, kui me nendega kolmandat korda kohtume, siis nad küsivad, et kuule, kas te selle oma riistvara saaksite ka sisse panna. Et noh, näiteks üks asi, mida tavainimene üldse ei mõista, on see, et, et riistvara, vaid no kui sul on elektroonika, siis elektroonikast peab ka programmeerima. Et nad arvavad, et noh, Aga noh, põhiline ongi tegelikult see Firmware'i arendus või see, mis sul selle elektroonika peal töötab.

Ja seda teete ka ise?

Jaa, loomulikult, ja noh, ja noh, see on see, mida sa ei saa kopeerida. Et kui sa võtad nüüd selle olemasoleva elektroonikajupi, kisud selle täiesti lahti, sa saad põhimõtteliselt teada, mis komponendid seal on. Aga see kood on juba kompileeritud ja seda nagu tagasi saada on võimatu. See on nii-öelda masinkeeles.

Ühesõnaga, teie tarkust nii-öelda kopeerida on väga raske.

Jaa, et siin on üks äge lugu, Sügaval Vene ajal saadi kätte üks Ameerika tööstusrobot ja siis see viidi Ukrainasse ja siis kakskümmend viis teadlast töötas selle kallal, et saada aru, et kuidas see robot on programmeeritud, autotööstusrobot. Ja siis, kui kakskümmend kaks aastat hiljem Nõukogude Liit langes, polnud need mehed ikka väga midagi aru saanud, aga kuna nad olid need protokollid nii täpselt läbi töötanud, siis nii, kui raudne eesriigie langes, said nad kõik selles samas ettevõttes tööd, sest nad olid nii targad.

Võib-olla te peate siis ka ühel hetkel võtma sada näiteks hiinlast üle või?

Kui tuhat kakskümmend kaks aastat sellega tööd tead, siis hea meelega.

Kuidas sinna Saksa turule minnakse, kas me, me loeme kogu aeg ja kuuleme, kuidas, kui raske on saada Suurbritannia turule, kui raske on saada USA turule, kuidas Saksa turuga on?

No meie läksime sinna natukene nagu sohiga, et selles mõttes meie läksime kohale Startup Bootcampi kiirendisse, superliinis. Olime kolm kuud seal, iga päev toodi meile ette umbes viisteist, kakskümmend mentorit, sellest Startup Bootcampi partnerid on Timelar, Bosch ja nii edasi. Et meil tekkis seal koheselt selline oma võrgustik. Aga samas, ega me nii selle võrgustiku kaudu oma lõppklientideni ikka ei jõudnud, et seda sa teed ikka lõpuks ise. Aga noh, see siin ikka noh, võtad telefoni ja helistad ja, või lähed messile ja astud ligi ja.

Kas teil on, kas teie firma on praegu Eesti firma või Saksa firma?

Mõlemad. Et täna me oleme selles faasis, kus meie Eesti ettevõte müüakse Saksa ettevõttele, mida me oleme näinud, et umbes kaks kuud ette valmistanud. Ja sest me saame, oleme tõstmas suurt, suuremat sorti raha nagu läbi Saksa riigi ühe fondi. Ja noh, nende eeldus oli see, et see on Saksa ettevõte. Ja, ja ühesõnaga jah, me oleme selles protsessis, et see ära muuta.

Ma ei oskagi öelda, kas see on nüüd arengufondi tegemata töö või paistab, et Eesti rahad ei tahtnud või?

Aus vastus, et see jah, see on arengufondi tegemata töö, ehk me oleme arengufondiga väga palju kohtunud, aga Saksa arengufond oli kiirem.

Saksa. Tööstusettevõtted sa juba mainisid, eks ole, ja neid on ju tõesti, noh, võib ka isegi eestlane ette, üles lugeda selliseid Saksa suuri tööstusiiglasi, mida me teiste riikide kohta nii väga ei teagi, et kõik need Boschid ja Siemensid ja, ja mis nad seal on, eks ju, kõik, kes toodavad autokomponente ja nii edasi, et see on meeletu nagu tööstus, kui avatud Saksa, Saksa ettevõtted on sellele mõttele, et nad ostavad mingit päris tähtsat komponenti mingilt firmalt, mis ei olegi Saksa firma?

Hästi hea küsimus, ei ole üldse avatud. Et see oli nagu asi, mida me oleme ka kiiresti õppinud, see on põhjus, miks meil on ka saksa ettevõte, see on põhjus, miks me kanname ülikondi, kui me nendega kohtume, see on põhjus, miks me räägime, et me oleme Berliinis. Aga, aga noh, samas see on ka niisugune eelaimdus, et noh, et kui sa juba suudad, ütleme, kolmanda kohtumiseni minna, siis nad juba unustavad selle ära. Aga noh, ma ütlen, et kõige drastilisem näide on see, et kui me kohe alguses kohtusime ühe ettevõttega. kes tegi niisugust väga kallist sellist niši elektrimootorratast, millel on pedaalid, mis maksis seitseteist tuhat eurot, siis noh, tema rääkis minuga nii, et no vaata, et noh, see, kust te tulete, eks ole, noh, Moskva või, või mis ta seal on, vaata, teil on veel niimoodi, et noh, teil on need, kuidas te nüüd kutsute, oligarhid, jaa, jaa, vaata, neil on oluline see, et neil oleks suur, must BMW, Et see on nagu staatuse sümbol, aga vaata, meil siin arenenud riigis, ehk Saksamaal, meil on juba niimoodi, et staatuse sümboliks on see, kui sa oled hea tervise juures ja nagu. Teed korralikult sporti, ehk et see on põhjus, miks inimesed tahavad sõita elektrijalgrattaga, nad tahavad, tahavad näidata ja nad sõidavad jalgrattaga, aga noh, tegelikult neil on nii-öelda lengsu all tohutult suur mootor. Et noh, see on nagu see kõige drastilisem pool ja, ja siis noh, kõige positiivsem pool on see, et oh, et ma olen käinud mitu korda Eestis ja te olete nii tohutult arenenud ja te olete nii kihvtid, et.

Kumba, kumba poolt siis rohkem on või jääb kuhugi sinna vahepeale, et nad on midagi kuulnud, aga mitte eriti

palju. Pigem on vahepeal, et nad nagu väga ei tea, noh, pigem nad ikka arvavad, et sa oled niisugune. No ikka natuke sellist idabloki tunnetust, ega sakslane on pigem ikkagi niisugune tõusik natukene.

Eestlane saab ikkagi öelda, et, et ma olengi

Et, ei noh, ütleme selles mõttes, et ma, see on võib-olla niisugune vastik, rassistlik märkus, mida ma kindlasti ei, ei arva, aga, aga, aga tõesti, ma arvan, et see, et sa oledki nagu aarija näoga, nagu läheb neile mingil määral korda, et noh. Samas, ega nad Berliinis noh, see ongi hästi keeruline, et meil on hästi põnev selles mõttes, et Berliinis. on noh, täielik segapudru, eks ole, Berliinis on kõik rahvused, kõik rassid, kõik keeled, seal absoluutselt sada protsenti saab inglise keelega hakkama. Aga siis, kui sa lähedki nende korporantide juurde ja noh, kellega me kahjuks juba õnneks peame suhtlema, siis seal sa tunned, et noh, see on nagu see ajavahe, mingi kümme-viisteist aastat, et see on nagu hästi palju konservatiivsed.

Nii et ilma saksa keeleta tegelikult saksa turul ikkagi ei tee eriti midagi.

Küll, me ei oska saksa keelt. Tõsi või?

Mitte keegi, ükski neljast ei räägi?

No üks mees, kes seal pidevalt meist elab, ta nagu saab natuke aru, mina selle kolme kuu jooksul, mis me seal olime, nagu intensiivselt, ma nüüd oskan nagu kebabitellides öelda, et kas siin või kaasa, et ma nagu liiga palju rohkem ei arenenud, et...

Aga kas teil on siis vähemasti kohapeal keegi, kes ajab neid asju saksa keeles või, või tõesti... Praegu

ei ole, me otsime siin endale hetkel inimest, me tahame väga head inimest, sest me otsime hästi kaua. Et noh, tegelikult jah, kui sa niimoodi nagu vaatad, siis sul ei ole vaja saksa keelseid seal hakkama, sest ma arvan, et see oleks tohutult suureks abiks, aga meil just täna oli ühe mentoriga sessioon ja siis ta küsis ka niimoodi, et noh, et, aga kas te tunnete, et teil on mõni klient jäänud tulemata, sest ei oska saksa keelt, ja siis ma ütlesin, tea, vist nagu ei ole, aga ilmselt sa pead rohkem vaeva nägema.

Ma arvan, see on küll üks suuri müüte sel juhul, eelarvamusi, mille sa praegu ümber lükkasid, et ma ise, olles Saksamaal käinud puhtalt niimoodi töö- ja turismireisidel, mina küll ei julgeks öelda, et seal ilma saksa keeleta kuidagi väga mõnus oleks hakkama saada.

Kuulnud juttu, et seal ongi, Berliin ongi teistmoodi, et see ei olegi nagu Saksamaa, et see ongi niisugune start-upi maa ja linn, õigemini tähendab.

No Berliin on ikka, ütleme, ma olin just ühes paneelis eelmine nädal ja, ja olin seal koos early bird'i ühe asutajaga, early bird on Saksamaa kõige edukam, sihukene vares, faasi, VC firma. Ja noh, tema ütles konkreetselt, et tema meeleks täna on Berliin maailma parim koht, kus ettevõtet alustada. Sest Silicon Valley on nagu tohutult kallis, on ju, noh see burn rate on täiesti sõge. Inglismaa on nagu väga fokusseeritud finantstehnoloogiatele. Ja, ja Saksamaal, noh, Berliinis on, on väga palju kapitali, samas ta on väga odav, seal on väga palju talenti ja seal on nagu ligipääs endale suurele turule ja suuretele klientidele. Tema oli noh, tohutult veendunud, et Berliin on parim koht.

Aga sina oma kogemuse pealt, kas sa Eesti teistele idufirmadele soovitaks ka, et et mõelge siis hoopis, keskenduge hoopis Saksamaa turule?

Noh, see sõltub nii väga, mis nad teevad, et...

Ma tean näiteks e-kaubandust, et seal nagu Saksamaa turult on siin tagasi tuldud ja et see ei ole lihtne hakkama saada, sellepärast et Saksamaa kõrvale on kõige kõvem e-kommertsi riik Poola, kes tunneb seda turgu palju paremini kui keskmine eestlane.

Väga hea, ta on nagu tähelepanek jälle, aga noh, ma arvan, et kui sa tahad mingi sõidukitega teha, noh, siis seal ei ole mingit noh, kahtlust, et seal ei olegi. See on võib-olla

ainus riik üldse Euroopas, jah, kus midagi teha sellist.

Ei noh, eks neid on veel, prantslased toodavad autosid ja britid ja hispaan See innovatsioonikeskus on ikkagi seal, et siin ma tooks võib-olla sisse, et üks teine Eesti start-up nii-öelda Hi-Mobility, mis on Eestis võib-olla üldse väga vähe tuntud, sest nemad. On mehed, kes läksid ülikooli Rootsi ja täna elavad siis Berliinis, teevad niisugust kella, nutikellade ühendamist sõidukitega. Natuke sarnast asja nagu meie, aga autotööstusele ja ainult nagu Weerable'idele ja Kevin Valdek ja Risto Vahtra ja nemad on ka väga edukalt nagu Saksamaal kande kinnitamas. Aga samamoodi, et kuna nad on puhtalt nagu business to business äris, siis ega keegi neist väga midagi ei tea.

Aga ilmselt Saksa tavatarbijale ka on päris keeruline midagi müüa, kui sa ei ole Saksamaalt, kui sul ei ole seda, kui Saksa tausta, et kui ma hakkaks tegema mingit nutikat, ma ei tea, kasvuhoonet ja ütled, et sa oled Eestist, et see ei maksa tegelikult seal midagi.

Ei maksa muidugi, ma arvan, või noh, ma ei tea, selles mõttes, et see maksab, no vot see maksab meiesugustele, see maksab neile, kes ongi mingid start-up ettevõtted, kes käivad konverentsil, kes teavad, kust on Skype, kust on Transferwise. Aga noh, üheksakümmend viis protsenti inimesi on ju kõik tavalised inimesed, nemad ei tea midagi, nemad vaatavad kohalikku televisiooni ja, ja see, mis sealt tuleb, on neile oluline.

Selge, me teeme siia pausi ja siis räägime, milline on elektrimobiilsuse tulevik üldse.

Restarti saade on eetris tagasi, saatejuhid Henrik Roonemaa ja Henrik Aavik, nim, ning meil on külas Kristjan Maruste Comodule'ist, kes rääkis meile just pikalt ja haaravalt Saksa turust ja sinna saamisest, aga räägime ka teie puhtalt ärivaatest, te tegelete elektrisõidukitega, eelkõige elektrijalgratastega, aga kuhu see, kus, kuhu te näete, et see turg nagu minemas on, et kas, kas sa usud näiteks, et ma ei tea, viie aasta pärast meil siin Tallinna tänavatel on senisest, on pooled autod elektriautod?

Viie aasta pärast ei ole, aga, aga muidu mina nii-öelda insenerina või ehatroonikuna olen nagu täiesti veendunud, et seal ei ole nagu mitte mingisugust konkurentsi enam, et elektriarvated kindlasti tulevad ja saavad domineerivamaks. Esimene põhjus on see, et nad on insenertehniliselt nii palju lihtsamad ja ilusamad, teine põhjus on see, et nad on lihtsalt nii palju efektiivsemad. Ja kolmas põhjus on see, et ma arvan, et kui sa noh, kaheksakümmend protsenti inimestest meeldib rohkem sõita elektriautoga kui bensiiniautoga, kui sa paned nad lihtsalt autosse, see on lihtsalt mugavam, mõnusam ja parem, on ju.

Ma sattusin eelmine nädalal rääkima ühe inimesega, kes teab, kuidas on autode renditurg, selles, et palju, kõige kiiremini kasvav turg on täna ikkagi rataste renditurg, sellepärast et üks auto maksab kümme ratast, aga teenib kolm ratast, ehk siis see kolm ratast suudavad sulle tuua sama palju kasumit kui üks auto, rentides. Et, et see on nagu...

Sa mõtled elektriratast

siis? Noh, kui sa teed, rendid rattad, siis sul on seal niikuinii igasuguseid kalleid asju, et seal pole suurt nagu hinnavahet, kas see ratas maksab sul siis, kas seal on see elektri osa peal või mitte, et sa pead ikka arvestama, et mõni tuhat eurot see komplekt maksab.

Kas elektrisõidukite, kui me räägime, elektriratastest on võib-olla lihtsam rääkida, et nad ei ole noh, nii absurdselt kallid, kui täna elektriautod on, eks ole, et seal on see hinnavahe võrdväärse bensiiniautoga on sada protsenti, ma arvan. Kui mitte rohkem, võib-olla, oleneb, mis toetuse sinna peale saad, et kust see, kust see hind hakkab, ala, hakkab nagu alla tulema, kas sa näed mingisuguseid läbimurdeid akutehnoloogias, mida me ei ole näinud mitukümmend aastat või kui, mis seal

jutus? Sa ei saa nii öelda, akutehnoloogia on neli protsenti aastast pare Kui sa vaatad nagu tausta tagasi. Ja, ja täna me oleme veel selles faasis, kus piirajaks ei ole mitte akukeemia, vaid piirajaks on meie oskus neid akusid mõistlikult pakendada, juhtida ja manageerida. Et noh, näiteks, ega Tesla ei ole ju mitte mingit erilist akukeemiat kasutamas, Tesla lihtsalt pani tohutu energia sellesse, et pakendada neid õigesti, monitoorida neid õigesti ja noh, kasutada neid akusid õigesti. Sest meil on veel palju potentsiaali, et sealt, sealt kohast nagu järgi võtta. Aga noh, elektrirataste juurde korraks tagasi tulles, siis Saksamaa keskmine elektriratas maksab kaks tuhat viissada eurot, isegi natuke rohkem. Ja, ja mis seal täna tehakse, on see, et kui sa lähed poodi, siis sulle tihti, eriti just suuremates linnades, ei müüda elektriratast võrrelduna tavalise jalgrattaga, vaid sulle müüakse elektriratast võrrelduna autoga. Et sulle müüakse seda, et kui sa nüüd ostad selle elektrijalgratta, siis sa saad kokku hoida noh, mingi kümme tuhat eurot, sellepärast et sa ei pea autot ostma, uut autot. Ja, ja see on nagu see juba mõtteviis ja visioon, kuhu poole liigutakse. Ja kui noh, näiteks täna Hollandis vist, ma ei mäletagi, kas see oli Amsterdamis ja seda piirnevates linnades, võeti vastu niisugune tegevuskava, tahetakse luua elekt, ütleme jalgrataste nii-öelda kiirteed. Et sellised laiad teed, kus sa said sõita miinimumkiirusega vist kümme kilti tunnis ja nendel ei ole nagu niisuguseid, noh, seal tuleb nagu täiesti mahasõidud, et kui sul on nagu sild, siis samamoodi nagu autokiirteega, see on loodud nagu jalgratastele.

Eelkõige siis elektrijalgratast.

Eelkõige selles vinklis jah, et see on see, millega sa suudad seal kiiresti sõita. Ja noh, idee on see, et sa saaksid ka mugavalt nagu Viimsist linna, et noh, täna on probleem selles, kus on kogu aeg niisugused vaheteed ja ristumised, sa pead kogu aeg pidurdama ja aeglustama, aga kui sul on nagu niisugune sirge jalgrattatee, siis inimesed kasutaksid ka rohkem jalgrattaid, et jõuda punktist A

punktist. Isegi meie ilmas või, kui on kogu aeg, pool aastat on pime ja saja pea on libe, see ei ole võimalik?

Eks see meie ilm on nagu see piir jää jah, et see on ka põhjus, miks me Saksamaal oleme. Et, et noh, kui sa võtad Hollandi, siis seal on ka pime ja jube vastik ilm väga palju aega, aga vähemalt seal ei ole miinuskraade.

No ikkagi tegelikult on ju ka Eestis väga palju juba inimesi, kes sõidavad aastaringselt jalgrattaga, viimane talv oli veel eriti jalgrattatalv. Ja siis on veel see, et, et on ka lumevarustused ju ratastele väga korralikud olemas, elektrijal, jalgratas on nii raske, et sa niikuinii ei tassi teda kõrgele korrustele. Et mis seal siis vahet, kas seal on natuke jämedamad kummid all ja mõned naelad sees, et.

Aga noh, võib-olla tulles tagasi selle juurde, et mis saab sellest elektromobiilsusest, siis Eesti vinklisse võttes siis. Noh, täna oleme me nagu jõudnud mingil määral sellisesse uuesse tehnoloogilisse paradigmasse, et kui, kui meil sihuke suurem muutus viimati oli, ütleme tööstusrevolutsioon. Kus mõeldi välja, eks ole, aurumootor, mõeldi välja raudteiatelefon, siis täna me oleme selles, kus meie kommunikatsioon on muutunud, meil on, eks ole, internet, see on maailma väikseks toonud. Me oleme liikumas nagu taastuvenergeetika poole ja siis viimane vinkel, ehk see nagu transpordi pool, see muutub siis elektrisõidukiteks ja niisuguseks isesõitvateks autodeks. Et hästi kihvt on nagu see, et miks ma arvan, üldse Eesti on olnud nii edukas, on see, et me suutsime selles esimeses paradigma muutuses kohe hüpata selle kommunikatsiooni nagu veduri etteotsa ja noh, tegelikult meie nagu alustasimegi selle, luues Skype'i koos rootslastega, eks. Et see oligi selle nagu paradigma muutuse esimene tõuge, et, et näed, sa saad tasuta helistada üle maakera, eks. Nüüd teine vinkel, mis, mis minule nagu tohutult head meelt tegi, oli see, kui me viisime läbi selle Elmo elektriautode projekti, et, et siiamaani, kui ma ütlen Saksamaale, et noh, et tegelikult meil on nagu üleriigiline elektriautode laadimistaristu, noh, nad ei suuda uskuda, et nad on nagu tohutult üllatunud.

Aga samas, see ei käivitanud mingisugust suuremat elektriautode ostu Eestis, noh, kui, kui see riigipoolne suur toetus ära lõppes, siis ma, mul küll numbreid ei ole, aga mu sisetunne ütleb, et ega neid väga palju ei liigu.

Kolmsada kaheksakümmend Nissan Leaf Aga vaata, sa peadki looma selle, selle noh, selle võrgustiku enne, kui need saaksid tulla, et kui seda võrgustikku ei ole, siis nad ei tule nagu noh, niikuinii, eks ole, nad ei tule kindlasti.

Juba on taksofirma, kes seda, taksofirmad mitmuses.

Mina, mina ainult neid kasutangi. Sellepärast sa töötad seal. Aga ikkagi, aga töötades ka igapäevaselt selle, selles nagu elektrimobiilsuse maailmas, kas sa päriselt ausalt reaalselt usud, et see ütleme, sada aastat vana liikluspilt ja kuidas meie linnad on üles ehitatud ja kuidas me siin liigume, et see on lähemal ajal nagu muutumas, kas see on võimalik üldse midagi sellist muuta?

Mina ütlen ausalt, et müts maha Tallinna linnavalitsuse ees, näiteks Eestit vaadates, kes elab siin Kalamajas, on näinud, kuidas on lihtsalt robustselt pandud autodele teed nagu kinni ja väiksemaks. Ja kui sa nüüd kõnnid seal tänaval, siis seal on tegelikult oluliselt parem kõndida. Ja teine asi on noh, nagu tasuta ühistransport, eks ole, et see oli väga populistlik idee, kus täna läheb trammi peale, sa näed, et trammo paksult inimesi täis ja tegelikult see töötab. Ja noh, tõesti käsi südamele panna, siis mina usun, et see elektrirevolutsioon tuleb kindlasti. Ja siin on, ei ole nagu tehnoloogiline aspekt ega akude aspekti ega miski see, vaid siin on oluline aspekt, mida inimesed väga harva meenutavad, on tegelikult energiajulgeolek. Et kui sa täna võtad, et ma tegin siin väikse arvutuse, eks ole, täna meil on siin kolmsada kaheksakümmend Nissan Leaf, ütleme, nad sõidavad kakskümmend biti päevas, nad kulutavad null koma kaks kilovatt-tundi ühe kilomeetri kohta. Mis teeb kokku riigikassasse kakssada nelikümmend seitse eurot, on ju, päevas elektrihinnana, sest me toodame ise elektrit pluss elektrilevi, kõik see läheb otse riigikassasse, on ju. Ja kui me võtame selle, et samasugune auto võtaks umbes kuus liitrit sajale, siis sama hulka autosid läbi kütuseaktsiisi annaks riigikassasse sada kaheksakümmend kaks eurot, on ju. Et me siin oleme juba sihukeses noh, kuue, seitsmekümne euroses võidvus. Pluss

ta viiks riigist raha väljast, me ostame kütust

väljast sisse. Pluss pool sellest rahast läheb iga päev riigist välja, ehk et meil on tohutu kogus raha, mis läheb riigist välja lihtsalt sellepärast, et me saaksime autode ja rongide ja lennukitega sõita. Kui me suudame nendest autodest kas või poole viia nagu elektritranspordi peale ja me suudame seda elektrit ise riigis toota, siis see on nagu metsik noh, ressurss, mis tegelikult jääb riiki. Ja see on asi, millest peavad nagu riigivalitsejad aru saama. Ja noh, teine pool on muidugi noh, julgeoleku küsimus, ehk et kui. Kui keegi ei saa meid mõjutada energiahindadega, oleme me oluliselt nagu vabamad, aga noh, põhiline on see majanduslik aspekt.

Täitsa uskmatu, see on väga huvitav aspekt iseenesest ju, et elektriauto on riigile majanduslikult, mitte isegi... Kasulik, toob raha sisse.

Noh, pluss keskkond on ju, et noh, see on lihtsalt mõnus, tänava peal kõnnidusel ei tule tossu.

Mina olen elektrijal, jalgratta fänn, ma ostan selle endale kohe, kui ma kas raha leian kuskilt või, või hinnad langevad.

Ma aitan sul valida.

Väga äge, ma tahtsin küsida, et veel selle Berliini kohta, et noh, tavaliselt no kui tuli Skype, siis tuli palju veel nüüd ka start-uppe, et kas te olete ka kuidagi nagu eesvedaja ja sillapea Saksa turule, et meil on ju. Akutehnoloogia ettevõttes Skeleton ja, ja siis on veel kindlasti start-upe, kes tegelevad, Connected, vehikend. Seotud autodega, et võrgusautodega, et kas te olete aidanud ka teisi start-upe kuidagi oma, oma partnervõrgustikku ja kuidas see toimub?

No meie saime start-up Bootcampi kiirendisse tänu sellele, et Hi-Mobility mehed meie eest hea kostsid. Ja, ja meie esimese ingel, ingliringi üks investoritest oli mees, kes investeeris enne ka neisse. Ja me küsisime tema käest, et miks sa, meil oli hästi kiire, meil oli reaalselt nii, et noh, meil oli pangaarve tühi ja me olime juba viis kuni kümme tuhat võlgu erinevatele instantsidele. Ja siis meil oli kiiresti raha vaja ja see raha tuli temalt hästi kiiresti, me küsisime, et miks sa meisse investeerisid, sest ta ütles, et vaata, mulle meeldivad eestlased. Te käite viisakalt riides ja ütleme, te ei ole piinlikud. Ja, ja juba ei no eile, aga oligi tunnetus, et me saime selle raha temalt tänu sellele, et enne meid olid olid olnud teised eestlased, kes olid nagu juba noh, väikse nagu raja sisse kand, kandnud. Et, et selles mõttes kindlasti ma arvan, et juba eile käisin siin Tehnopolisel üritusel ja kuulutasin, et start-up bootcampi loo ja Alex Farsed tuleb Eestisse, see latitude ajal, kuna me kutsusime ta oma kontori avamispeole, nii et noh, see on nagu super võimalus kõigil Eesti start-upidel saada temaga jutule ja, ja leida ka... Panna

ennast ka viisakalt riidesse ja

mitte olla piinlik. Alex käib küll ketside ja pusaga, aga.

Aga ta hindab inimesi, kes on viisakalt riides. Kas me peame ikka küsima igas saates start-up'i käest, kes on Eestist nagu välja liikunud, et kas seda oleks võimalik ka kõike Eestis teha?

Ei. See noh, eilsel networking'i üritusel oli täpselt sama nagu teema üleval, et ja Rain Rannu ütles ka, et, et küsimus oli, et kas on mõtet toetada Eestis ettevõtteid, mis lähevad siit ära. Siis tema arvas, et on, on mõtet toetada ainult neid ettevõtteid, kes siit ära lähevad, et muidu ei oleks nagu sellel asjal üldse jumet. Kui sul on üks koma kolm miljonit inimest siin. Et noh, kindlasti ei ole, et, et sa pead minema, sa pead tegema, sa pead võtma suuri turge ja noh, see on lihtsalt osa sellest mängust.

Kus te viie aasta pärast olete või kümme, millised?

Kuule, viie aasta pärast meil vist selles mõnusas Exceli tabelis on kaheksa miljonit või kümme miljonit on käive.

Palju praegu on?

Praegu on noh, ütleme viisteist tuhat, et meie äri on täpselt selline, et. Et me võime teha kolm aastat tööd, et saada see klient ja siis see klient võib meil kümme aastat iga kuu raha maksta. Et see on selle business to business äri nagu võlu. Viie aasta pärast, ühesõnaga, kes teab siis Silicon Valley's, on Peter Thiel, selline suur eestkõneleja. Üks

Transferwise'i investoritest

muide. Peter Thiel'i kõige suurem teooria on see, et edukad on ettevõtted, mis on monopoliitsed või kes omavad nagu monopoli, eks. Ja ainuke võimalus saada monopoli staatusesse mingil turul, on see, kui sa sisened sinna turgu, siis kui see on väike, võtad sellest kuuskümmend protsenti ja siis kasvad koos selle turuga hästi suureks. Ja see on meil täpselt, täpselt selline, see meie vinkel praegu on, et kui täna on üks kümnest elektriratast. Või ratast elektriline ja me saaks nendest kuuskümmend protsenti, siis viie aasta pärast on ilmselt kümnest viis elektrilised, aga meil võiks ikka sellest olla kuuskümmend protsenti.

Ja kümne aasta pärast ta alustab Euroopa Liit teie suhtes uurimist, sest te olete monopoolne ettevõtte.

See oleks ainult

hea. Meie peame küsima, mida te teete nende andmetega, mis, mida te kogute sinna? Kas muide ma, kas ma saan ise ka need andmed kätte kuidagi või?

Jaa, põhimõtteliselt küll, meie nende andmetega arendame tehnoloogiat ja viime edasi inimkonda.

Väga hea mõte, aitäh, Kristjan Maruste, aitäh kõigile, kes kuulasid ja Restart on uuesti eetris nädala aja pärast.